在海口全面禁摩之后,我们突然发现街上的电单车悄然占领了摩托车退出后的交通空间。2009年底一个未经核实非正式的调查结论表明,仅海口一地,电单车保有量已在20万辆上下,但是依我们大家个人直观感觉,这个数字还算是相当保守的。
电单车的使用者绝大多数是我们所称的都市蚁族,代表的是现实社会中下阶层,收入有限,为生计奔波,而这个社会阶层很不幸是支撑着整个社会运转的基础力量。所以,当电单车主无奈地在不完善的城市公交系统和承担不起的出租车车价间踯躅不前时,价廉物美的电单车成为他们唯一和必然的选择。这就是现实,客观存在的现实。
当电单车数量庞大到谁都无法视而不见时,如何管理就成为一个紧迫的问题。因此当我们听到要在年内出台电动车管理条例时,第一感觉是太必要了,太及时了,太紧迫了。然而,如果无法解决电单车合法生存空间问题,我们只能认为,这个管理办法只能是公权做给公众的鬼脸儿,不但解决不了任何问题,相反只能让电单车的问题由一个民生问题激化为复杂的社会问题,最终削弱公权的公信力和合理存在基础。
由中国自行车协会1999年主持制定的《电动自行车通用技术条件》(GB17761——1999)中规定,电动自行车系非机动车,其速度应小于每小时20公里,重量不大于40公斤。而于今年1月1日开始实施《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》、《电动摩托车和电动轻便摩托车安全要求》等4项国家标准,其中将把超标的电动自行车纳入电动摩托车管理范围。根据《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》,“40公斤以上、时速20公里以上的电动自行车,称为电动轻便摩托车或电动摩托车,划入机动车范畴”。而很明显的是,十年前的电单车标准已经严重滞后,全国2000余家电动车生产企业所产电单车几乎都超标。中国自行车协会助力车委员会主任委员陆金龙就认为,依照目前城市化进程,电单车速度应在30公里比较合适,国外最高标准高达35公里,陆认为这个经过测算的速度是可以保证汽车人安全的。目前全国有1.2亿老百姓在骑电动自行车,其中大部分都是超过标准的。无论是禁止这些人骑车还是把他们赶到快车道上去都是不合理的。可想而知两个标准打架的结果就是电单车只有灰色的生存空间,而无合法的生存空间,过着有一天算一天骑一天赚一天的日子,这种情形肯定是不合理的,必须在管理办法中予以解决。
电单车合法生存空间还有另外一个含义,那就是具体的管理措施。由于电单车存量大,是否应该实施号牌管理和驾驶资格准入管理颇令人踌躇。办牌办驾照,势必增加管理成本,而且管理效果也是有限。不办牌不办驾照,那就基本上等于放任自流,放弃对电单车的管理责任。福州市今年年初颁布实施的《福州市电单车管理办法》,其中对电单车的管理模式值得借鉴,该模式从电动自行车的销售、登记和通行管理三个方面切入,县级以上人民政府公安交通、质量技术监督、工商行政、环境保护、城管执法等有关部门,依据自己职责共同做好电动自行车管理工作,其中公安机关交通管理部门负责电动自行车登记上牌、道路行驶管理,质量技术监督部门会同有关部门编制并公布符合现行国家标准的电动自行车目录,工商行政管理部门依法对销售电动自行车实施监督管理,环境保护部门依法对生产者和销售者收集、贮存、处置电动自行车废电池的行为实施监督管理,城管执法部门负责电动自行车在临街人行道、公共场所停放管理,查处占道销售电动自行车的违法行为。我们的电单车管理办法,应该比福州这个办法更加完善,方能适应不断发展的现实,代表广大民众的民意。
总之,一天不出台具体的管理办法和措施,电单车一天就没有合法生存空间。而且随着电单车数量的持续膨胀,这个问题日益紧迫。公众需要的是一部具有可操作性的的管理办法,而不是一个令人啼笑皆非的鬼脸儿。