近日有消息称，国家发改委已启动中央国家机关公务用车制度改革的调研工作，厅局级以下官员专车或全部取消，只有公务用车。22日，《国际金融报》记者从国家发改委了解到，近日媒体的报道是引用了今年两会期间政协委员关于公车改革的提案，国家发改委此前只是对相关提案进行了回应，并没有新的文件出台。

　　国家发改委新闻处处长文步高表示，目前国家发改委经济体制综合改革司正在起草一份关于公务车改革的声明，近日将对外公布，但他拒绝透露具体细节。

　　一年消耗2000亿元，三分之二被私用，“车轮上的腐败”现在备受诟病。全国各地也在争议中频频试水公车改革，但大多以失败告终。改革、受挫，再改革、再受挫的怪圈，已成为这一领域一道绕不过去的难题。

　　这其中的症结就在于，这一改革是针对政府机关和公务员群体的，方案的制订和实施却都掌握在他们手中，一个针对自身的改革，很难做到完全摒弃群体的既得利益。而支付公车使用成本的纳税人，却没有任何话语权。这样的“改革”当然难以做到公平公正，而改革的目的，也常常迷失在现实的泥泞里。

　　纵观目前各地推行的一些公车改革，多以货币化形式进行，也就是给公务员发放高额交通补贴，一些处级干部甚至每月补贴高达3000元，因此被质疑为金钱瓜分盛宴。而在各地总结成绩，亮出节省开支时，少有详细列表，仅是今年公车消费总数对比去年的总数。这其中，忽略了一个最关键数据的去向：公车消耗中的三分之二不合理支出。改革本应该先把这三分之二水分挤出来，然后再比较改革前后的费用支出是否有节省。而目前各地的算法，是先承认了这三分之二的合法化，再将这部分不合理消耗转付给个人，于是，交通补贴成了公务员众多福利中的又一新品种。如此改革，怎么能让公众满意和认可。

　　其实，公车改革，并不仅仅是节省财政开支。因为公车浪费的实质，不是个简单的经济问题，而是个权力问题，权力滥用在前，资金浪费在后。所以，改革首要解决的，是规范和约束官员手中一些不合理的权力。而对权力的制约，显然离不开公众的参与。对比目前各地的公车改革，多以相关部门红头文件的形式进行，改革的决策者中，有政府官员，有专家学者，却唯独少了公车背后法理意义上的主人——社会公众。就像一个再好的理发师也需要别人来给他理发，一个再好的医生也不可能给自己动手术，现在各地的公车改革方案却成了“自我游戏”，车改补贴发放标准更成了“自我分食游戏”。本应制约权力的公车改革，只依靠权力自身推进，那效果可想而知。

　　看看国外对公务车管理的经验。瑞典用电脑帮忙遏制公车私用，车载的“公务”、“私车”按钮，必须按下一个汽车才能启动；博茨瓦纳的公务车车牌为“红底白字”，以与民用车区分，使用的是另类粉红色汽油，休息日提供这种汽油的加油站都休息，公务车无法加油，连总统也不例外；韩国首都首尔就4辆“官车”，市长一辆，三位副市长各一辆，在完成一天公务后，“官车”必须返回市政府并登记就位。相比现在一些地方推行的纷繁复杂的货币化车改方案，这些政策是不是简单易行得多，而这些政策的方向无一不是以制约权力来减少公车的使用，并最大程度发挥民众的监督和参与功能。正因此，意大利锡耶纳市市长布赞卡，因为用公车到码头接了一趟妻子，而被判刑半年。

　　公车改革势在必行，也是民心所向。但改革不能仅是官智的孤军奋战，而应该是与民意民智的良性互动。唯有改革的“方向盘”上站满了公众，改革才能获得最大的推动力，也才能真正达到目的。