据报道，公安部等四部门下发《关于加强电动自行车管理的通知》，“时速不超过20公里、整车质量（重量）不大于40公斤”为电动车的及格线，不符合该标准的均为超标车，禁止生产、销售、上路。对于百姓手中目前在用的“超标”电动车，各地应“通过以旧换新、折价回购、发放报废补贴等方式，鼓励群众主动置换和报废”，各地政府应设定超标电动车的过渡期限，限期淘汰超标车。

　　这一通知影响的显然不只是相关企业，更重要的是如果严格执行，受到波及的民众将不在少数。以北京为例，一方面，在停车费上涨等限行措施的影响下，电动自行车“家族”已愈加庞大，另一方面，按照这个12年前划定的“电动车及格线”，目前市场上大多数电动车均在“淘汰”之列。

　　上述两个原因，可以说，淘汰超标电动车，难度太大。而对民众来说，更关心的问题是自己的电动车如何“逐步淘汰”。

　　从四部门的《通知》来看，“淘汰”办法大致有“通过以旧换新、折价回购、发放报废补贴”三个选择。但不管哪个选择，需要考虑的最大问题都是补贴标准如何制定。是否会参照家电“以旧换新”，按照10%的价格进行补贴？现实中，二手电动自行车的市场交换价格远高于10%，如果补贴价格过低，民众觉得不划算，恐怕就不会去“以旧换新”。

　　但如果补贴标准过高，以电动车现有的保有量看，累计起来的补贴额度，绝对又是天文数字，那么钱从何来？现在通知对此没有明确说法，那么，即便有电动车车主欲响应号召，也不会在补贴不知找谁要的情况下，立刻行动。

　　况且，淘汰电动车的补贴最后不管是中央财政还是地方财政支付，都面临一个支出正当性的疑问：如果这些车被界定为“超标”，那么凭什么拿纳税人的钱去补贴“违规用车”的车主呢？

　　另外，不得不考虑的后续问题是：旧车“淘汰”之后，“新”车是否还会继续“超标”。

　　据此前媒体报道，北京电动自行车市场还面临另一个尴尬局面：备案的都是合格电动车，销售、上路时却变成了“超标”车。按照这种“潜规则”，哪怕路上行驶的电动自行车全都“符合标准”，又要浪费多少人力去验证具体车速是否超标？“淘汰”旧车之后，如果不解决这个问题，政策的公信力必然大打折扣，时日一久，不了了之。

　　因此，如何制定一个现实可行的“淘汰”办法，将考验各部门的智慧。如果坚持“左右为难”的“淘汰”的治理模式，或许又要走进死胡同。

　　电动车的治理问题其实由来已久，关于“标准”的讨论也不是第一次，如何保证政策的可行性和严肃性，有关部门需要更周密的考虑和安排。

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