电动车全面“达标化”面临三大“路障”

　　●　对超标车进行回购或换购,对达标车进行“上目录”销售,福州的做法与4部委发文的要求惊人相符

　　●　福州“限超”为通知之后全国铺开的“限超”行动提了一个醒:管理疲软、用户不满、行业抵触3大问题亟须解决

　　海口网5月31日消息　近日,公安部、工业和信息化部、国家工商行政管理总局、国家质量监督检验检疫总局等4部委联合下发《关于加强电动自行车管理的通知》,要求各地严格执行现有1999年版《电动自行车通用技术条件》(GB17761)标准,从管理规定、生产、销售、注册登记、通行秩序和治安管理等6方面着手,整改当下电动自行车产业,限期淘汰“超标”车。

　　据了解,此次通知所指“超标”车,即“最高时速大于20公里,重量大于40公斤”的电动车。事实上,在4部委的通知下发以前,全国已有多个城市进行过这样的“治超”行动。福建省福州市从2010年5月就开始逐步“全面限制超标准、未注册电动车在市区通行”,受限超标车达60万之众。

　　对超标车进行回购或换购,对达标车进行“上目录”销售(即只有进入质监部门“合格产品目录”的产品才能进入市场——记者注),福州市的做法与4部委近期发文的要求惊人相符。

　　《法制日报》记者从2010年起曾多次对福州“限超”行动进行调查,并针对其中问题相继刊发报道。福州,这个“限超”先锋如同全国电动车发展现状的一个缩影,它为通知之后全国铺开的“限超”行动提了一个醒:“管理疲软”、“用户不满”、“行业抵触”,这3个拦路虎谁也不能绕开。

　　整治显疲软

　　“达标车”难真达标

　　福州市的“限超”始于2010年5月,计划在3年内“全面限制超标准、未注册电动车在市区通行”。为保障这一次大换血,福州市政府要求,电动车生产商或销售商必须向市质监部门申请电动自行车合格产品目录登记,只有进入目录的产品方可在交管部门登记上牌,最后进店销售。这意味着福州市原有近60万电摩车主必须改乘其他交通工具或换购“达标电动车”,而大多数人选择了后者。

　　这样的做法基本与近日4部委下发的通知要求相符,目的就是“平稳过渡”,逐渐淘汰在用“超标”电动自行车,完善电动自行车发展政策,实现规范管理、有序发展。

　　然而,今年3月初,在福州“限超”近10个月后,《法制日报》记者在福州看到,街头原有大量形似摩托车的“超标”车已经大大减少,代之以带脚踏板、自行车状的“达标车”。然而,记者经过细致调查后发现,这些经质监部门严格审核后上目录销售、经交警部门层层把关后挂牌上路行驶的的“达标车”,无论重量还是速度,仍远远超标。

　　据福州当地电动车销售业内人士介绍,“福州街头行驶的‘达标车’,重量加上电池后很多都在60公斤上下；电动车厂家是通过在控制器上加装限速器来控制车速的,一旦剪掉,车速马上能提到每小时35公里以上,而几乎所有销售商都会应用户需求,剪掉限速线”。

　　这意味着,福州这场以淘汰“超标”车为目的,耗费巨额财政、社会成本开展的电动车大换血,并没有达到预期的效果。

　　《法制日报》记者调查发现,这些“达标车”之所以不达标,除了销售商家在其中做手脚外,不乏管理部门工作人员徇私舞弊。然而其背后真正透出的问题是,面对近亿辆客观存在的超标电动车,无论从人力还是财力上都难掩操作困难的窘境,治理手段也不得不显得疲软。

　　“你管得了白天,管得了晚上?管得了市区,管得了城郊?基本上很难操作,真正花那么大力气拼命去管的城市,现在不多,将来估计也不会太多。你哪来那么多人呢?”一家知名电动车生产企业负责人对《法制日报》记者说。

　　用户不同意

　　多掏钱反而更不安全

　　2010年第四季度,全国自行车工业信息中心在全国10省市开展了一项社会在用电动自行车调研,调研结果于今年3月8日发布。

　　在其调查的20400个样本中,实测电动自行车平均重量为53.56公斤,其中,小于40公斤的仅占17%；而消费者驾驶电动自行车的速度大多在每小时20至30千米,仅有30%的人驾驶速度在每小时20千米以内。

　　以上数据显示,在用的电动自行车大多均超出了标准。而更为关键的是,报告中的另一项数据显示,对在用电动自行车不满意或很不满意的用户只占不到5%。这意味着,重量超过40公斤,时速超过20千米已成消费者的普遍需求。

　　《法制日报》记者在福州调查发现,大多数生产厂家、销售商家将限速线剪掉、增加车身重量正是为了满足消费者的需求。

　　而《法制日报》记者同时了解到,消费者这样的需求并非完全不理智,他们认为,车子快一些反而不容易堵塞交通,重一些则行驶起来会更加安全。

　　在福州,几乎所有受访者都认为,“超标”车比现在的“达标车”要安全得多。在福州道山西路一家电动车销售店,店老板称:“如果车不够重,一骑就飘起来了。”甚至有店主在记者询问车子重量是否达标时直言:“达标也得考虑安全嘛。”

　　记者就此还采访了曾参与现用电动车国标制定的清华大学教授马贵龙和电动车研究学者、绿源电动车公司董事长倪捷。两人均证实,无论从稳定性、坚固度,还是从灯光、刹车等配套设备来说,“超标”电动车都比现行达标电动车更有安全保障。

　　此外,尽管4部委在通知中指出,要“本着平稳过渡的原则,通过以旧换新、折价回购、发放报废补贴等方式”来实现超标车淘汰,但根据福州市的实践情况来看,在“平稳过渡”过程中还是不可避免地会出现消费者权益受损的情况。《法制日报》记者在福州调查了解到,完成一辆“超标”车到达标车的换购,一个消费者的损失在2000元至5000元不等。

　　无论从舒适度还是安全性上,达标车的用户体验都远不如“超标”车,而换购过程还要自己掏钱,这理所当然地将成为通知执行的一大阻力。

　　企业难顺从

　　近2000家企业将面临洗牌

　　5月28日,第六届中国南方电动车及零部件展会在无锡举行,4部委的通知让展会蒙上了一层微妙的气息,国内300余家车企和多个省市电动车协会召开应对会,认为这次“行业整顿”是一次“严峻考验”,“寻出一条新的出路已经迫在眉睫”。

　　这样的危机在2009年曾上演过短暂的一幕。当年年底,国家标准委员会颁布《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》,并决定于2010年1月1日起实施。该标准将40公斤以上、时速20公里以上的电动自行车称为轻便电动摩托车或电动摩托车,“划入机动车范畴”。

　　“40公斤以上,每小时20公里以上”这两项数据意味着,所有的“超标”电动车都将被列入机动车范畴。由于全国电动车中近9成均为“超标”电动车,2400余家电动车生产企业所生产的电动车也大多为“超标”车,如若按这一标准实施,大多数生产企业均面临倒闭。

　　“企业如果要生产电动摩托车,就必须要获得摩托车的生产资质,而获得资质的条件是:项目总投资不得低于两亿元人民币,固定资产投资不得低于1亿元,其中设备投资不得低于8000万元,注册资本不得低于8000万元。”江苏新日电动车股份有限公司新闻发言人胡刚对《法制日报》记者说,“目前业内能达到这一条件的企业,我听到最乐观的说法也就10家。”

　　2009年国家标准委员会颁布技术条件数日之后,这一标准中关于轻便摩托车的一部分就被国家标准委宣布暂缓实施。但一家知名电动车生产企业的负责人对《法制日报》记者说,近日4部委通知下达后,行业的现状与2009年几乎一模一样,“所有的企业都面临着两难,一边是消费者的需求,如果我们生产符合标准的电动车,消费者不会购买；另一边是标准的限制,轻便电动摩托车的标准虽然被暂缓实施,但‘超标’电动车属于管理真空的状态,企业如果要生产,就只能参照生产摩托车来操作”。

　　而由于大部分企业都面临这一困境,这名负责人说:“很多企业并不会照做,就连我们这么大的企业,也不可能全部都按照标准来生产。”而对于行业的正常发展,这名负责人认为,“现在大家唯一的希望就在于电动自行车新标准尽快出台,而且能够对速度和重量根据实际作出适当放宽”。

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