2011年三季报数据显示，国内19家上市高速公路公司毛利率以59.27%再超房地产。重庆路桥更以89.14%的业绩，直逼将进军奢侈品的贵州茅台，茅台前三季度毛利率为91.53%。毛利率最低的粤高速也达到48.22%。（1月4日《成都晚报》）

　　在去年下半年公布的12省份收费公路摸底结果中，大部分省份经营性公路占多数，12省份收费公路债务规模均在百亿以上，最高者超过千亿。按说，数目如此庞大的债务压力之下，高速公路还贷尚且不及，又如何能够产生超高的毛利？

　　不断上马的高速公路项目变成了一种沉重的政府债务，沿用审计署2008年审计报告的一句话说，就是“将政府提供公共产品的一部分责任转嫁给社会和公众”。与此同时，正在运行的高速公路则依然不停地收费，这些收来的资金也未必优先用于还贷，而是支出在很多难以说明去向的地方。有媒体披露，一些收费站每年用来还贷的钱，不及当年收入的5%。

　　高速公路的暴利之下，现实情形就是，一方面，民众苦于道路收费之高、之滥，全社会的物流成本也由此推高，甚至目前的高物价也与高速公路的高收费有密切关联；另一方面，在几乎每一次舆论危机中，高速公路都能安然度过，并继续着源源不断的收费事业。

　　公路归根到底是具有公益性质的公共资源，“公路”不是“私路”。高速公路的基本属性是“公”，而非“利”，不能让收费站成为国家经济血液运行中的“血栓”，损害全民的公共利益。前几天，中国第一条高速公路——沪嘉高速公路在收费23年之后，终于停止了收费。现实地看，仅仅一两条高速公路停止收费，意义实在有限。（胡印斌）

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