上海结构性减税4个月：企业“吐槽”税负不降反升

　　强弱分明的税负转嫁能力

　　产业链上下游之间转嫁税负的能力有强有弱，而“营改增”导致的终端环节的成本压力陡增，很可能引发物流行业的提价潮。

　　按照试点的规定，交通运输服务类企业税率为11%，当可抵扣项缺乏时，比此前5%的营业税要高出很多。

　　上海一位从事物流咨询的业内人士向南方周末记者表示，从物流行业来看，产业链上下游之间转嫁税负的能力有强有弱，但终端环节的成本压力陡增，很可能引发这一行业的提价潮。

　　处于物流运输业最上游的是解决方案提供商，也称为“总包商”，它们承接制造企业的整体外包方案，再分包给不同的代理、运输企业。这类企业一般员工数量少，从而人工成本低、税负低，同时它们谈判能力强，可以转嫁税负，“处于上游的总包企业可让下游的分包商开具增值税发票，直至最后直接面对终端客户的运输、快递企业。”上述人士认为。

　　而一线的运输、物流和快递企业人力成本占比最高，其人工、仓储、固定资产等很多成本项目现在无法拿到增值税发票抵扣，也无法向客户转嫁税负。同时，上游客户中原有的增值税纳税人会要求企业出具11%的增值税发票，以扩大自身进项抵扣税额，这又加大了自身抵扣困难的物流企业的成本。

　　“目前按交通运输服务税目试点征税从3%的营业税税率调整为11%的增值税税率，导致试点后企业实际税负大幅增加。尤其是货物运输是充分竞争的行业，平均利润率只有3%左右，税收负担大幅增加，企业内部无法消化。”上述中物联的报告认为。

　　面对陡然升高的税负，微利企业唯一合理的经济行为是提价。

　　普华永道中国中区流转税业务主管合伙人李军表示，在营改增后应当培育“调价也可以双赢”的思维，前提是对方也可以进行增值税的抵扣。

　　李军举了一个例子：某广告公司在缴纳营业税时，收入为100万元，缴纳5%的营业税后的收入是95万元；“营改增”后，这家企业最理想的情况是可以提价到106万元，而如果其客户可以凭增值税发票抵扣，那么双方有可能以106万元成交，双方的利润均不减少。

　　但如果客户不能进行增值税抵扣，且具有强谈判力，就很可能不接受涨价。比如该广告公司的客户是“财大气粗”的商业银行，而银行目前还没进入“营改增”试点，就很可能不接受广告公司6%的涨价幅度。这样一来，假如没有足够的进项抵扣，广告公司的盈利会比“营改增”之前少。

　　对此窦雅也深有感触，她坦言公司目前无法去跟制造业客户谈提价，“今年航运行情本来就很惨，人家还想让运费价格下降呢，你还想上调？客户马上找外地的运输公司了。”

　　同样的顾虑也存在于货物代理业。上海广运国际物流公司总经理邓怡向南方周末记者表示，多数货物代理公司不敢提价。“行业存在需求不足，光是一季度，我们的收入下滑了三成以上，一旦提价，很可能吓跑客户。”目前，货物代理行业的增值税率为6%，高于此前营业税率5%，该行业也和运输业一样缺少抵扣的进项。

　　也有货物代理企业已经随着“营改增”迈出了提价的步子。沈琳最近一个多月都在忙于应付外地客户们的投诉，原因是沈琳所在的公司给客户的报价包含了6%的增值税，即涨价6%。沈琳从事的是“指定货代理”，即海外的进口商巨头授权指定由沈琳的公司独家代理，“靠着大树好乘凉”，这是公司敢于提价的底气。

　　沈琳给客户的提价理由是：对方——外地客户都无法提供增值税发票。反复投诉以后，这些制造业客户也只能接受这突如其来的“增值税转嫁”。

　　自4月份以来，快递行业在全国范围内已经轮番涨价。“油价和人力成本上升，已经推动快递价格快速上涨。税负转嫁也会推波助澜。”一位上海快递业人士如是理解。

　　“人力成本占快递公司收入的50%以上，却不能抵扣，这是很严重的事情，我们不反对改革，但政策要考虑行业特殊性。”顺丰快递一位高管对记者说。

　　利星行物流的一位人士向南方周末记者表示，当“营改增”向全国推广后，如果部分行业税负上升的问题依然存在，可能会出现较大面积的提价潮。“倘若各地‘营改增’后的运输业还是面临税负上升，那么很可能一起提价。”

　　李军的看法是，“营改增”导致的涨价，有可能是由行业内的领导者来发动，而中小企业只能被动接受。

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