曝中国船企从3400家锐减至300家 船王也抛锚

       资金链绷紧、订单锐减、交船难、集中度低，这些因素裹挟而成的超强台风正沉重地抽打着中国造船业。悲观的预测是，台风过后的中国船企将从高峰时期的3400多家，锐减到只剩下不足零头的300来家。

       乐观的看法是，目前船业的困境是周期性的，历史上每一次大的金融危机都重创造船业，但每一次复苏，也离不开造船业的复苏，如今的危局正酝酿着机遇。

       “温州船王”抛锚

       去年8月18日，有“温州船王”之称的温州乐清东方造船集团（下称东方造船）在伦敦证交所AIM市场挂牌交易。风光不足一年，而今这家企业已风雨飘摇。

       创办于1986年10月的东方造船，是中国机械500强企业，总造船能力为20万吨以上，曾是乐清市唯一在境外上市的企业。

       继今年2月,经历董事长陈通考因负债11亿元跑路传闻后，8月下旬，该集团又爆被银行“围堵”起诉的消息。

       温州市金融办近日对媒体披露，东方造船已在伦交所摘牌，确切退市时间是今年6月8日。8月中旬，据浙江法院网发布的信息称，上海浦东发展银行、中国农业银行、中国建设银行这三家银行的乐清支行分别以“船舶营运借款合同纠纷”、“借款合同纠纷”、“金融借款合同纠纷”为由将东方造船告上法庭。此前已有消息称浙商银行、中国银行、民生银行和广发银行将东方造船告上法庭。

       8月20日，《中国经济周刊》记者致电浦发银行乐清支行，一位不愿透露姓名的工作人员向记者声明“没有起诉东方造船”，强调该支行和东方造船并没有信贷关系。

       8月20日，有东方造船员工向记者透露，“公司在整顿”，“一部分已经停产，但仍有开工的部分”，“因为贷款和资金问题，接单也受到影响”。

       8月27日，《中国经济周刊》记者在工作时间拨打东方造船办公室、客户服务、总经理办公室等部门电话，接通后均无人接听。记者随后联系到东方造船安徽枞阳基地，一位杨姓工作人员对记者透露，安徽枞阳基地是独立法人企业，目前正在通过法律程序逐步脱离乐清东方造船。枞阳基地目前仍在开工，主要转向承接国内小订单，维持公司正常运转，以确保偿还银行贷款利息。

       东方造船是一家长期以造船为主业的企业，它面临的窘境令业内人士感慨不已。杭州美华汇金股权投资管理有限公司董事长贺勇在微博上评论：“东方造船即使在全盛期，也未涉足房地产和民间借贷等，而是一直专心实业。居然也难逃面临倒闭的噩运。”

       另一家号称中国最大的民营造船企业江苏熔盛重工，则中枪于资本运作的漏洞。熔盛重工2010年在香港上市，号称世界第六大造船集团。但日前发布的财报显示，今年上半年收入大降37%至55亿元人民币，而净利润仅为2.158亿元人民币，这其中主要还是因为政府提供了6.7亿元的补贴。由于涉嫌在美国股市从事中海油并购尼克森的内幕交易，集团董事局主席张志熔实际掌控的公司WellAdvantage已被美国证券交易委员会调查，熔盛重工股价大幅跳水，其命运已不乐观。

       行业萎靡

       一年以来，中国船企停业或倒闭的消息不绝于耳。江苏、浙江、福建、山东等造船大省的船企陆续陷入开工不足或者停工的困境。

       去年10月，宁波蓝天造船集团和年造船能力100万吨左右的宁波恒富船业有限公司倒闭；今年3月，江苏南通启东老牌民营船企南通惠港造船公司宣布破产；5月，浙江台州规模最大的出口船舶企业浙江金港船业有限公司向法院申请破产。

       不光在南方，北方船厂也频传倒闭的消息。6月，大连东方精工船舶配套有限公司宣告破产，厂房彻底停工。

       有媒体报道称，在中国生产能力排名前十的造船厂中，除上海外高桥、广船国际、中国船舶重工集团等少数几家有新增订单外，其他规模船厂都没有新接订单。8月24日，广船国际（600685.SH）公布上半年业绩报表，截至2012年6月30日，营业收入为34.33亿元人民币，同比下降13.82%，净利润8798.51万元，同比下降66.59%，营业利润增长率为－121.61%这是公司2005年至今录得的最低值。

       江苏海中洲船业有限公司董事长林德友涉足造船业20多年，他向《中国经济周刊》介绍：中国造船企业按规模大致分三类，一是国企央企等大型造船企业，如渤船重工、江南造船、广船国际等，它们目前都集中精力造军品因此能够保证订单；第二类是大型民营企业，如扬子江、太平洋等，它们在国际上具有相当高的信誉，虽然欧洲航运市场不景气，但旧船更新换代也会产生订单需求；第三类就是中小民营造船厂，这部分船厂大多正面临倒闭重组的过程。

       上海船舶工业行业协会名誉会长、江南造船集团原董事长陈金海在接受《中国经济周刊》采访时分析说：“目前上海船业结构中，国企占主导地位，如中国船舶工业集团公司、中国海运（集团）总公司等，在这场行业危机中，上海也受到比较大的冲击，但跟江苏、浙江有所不同。上海船业在东南亚危机时就已经经历了调整、整合和兼并。小企业已不是主体，因此停工、倒闭现象没有其他地方多。”

       “中国造船企业确实接单难、交船难、融资难。作为出口最典型的行业，订单很多来自欧洲，欧债危机加上人民币汇率的波动，直接影响了船厂效益。”中国船舶工业协会秘书长聂丽娟对《中国经济周刊》指出，“中国的中小企业太多，集中度只有40%左右，而日韩发达国家可以达到90%。同质化竞争导致的结果就是杀价。对于低水平、规模小的，该淘汰就淘汰，要通过结构调整改变现状。”

       除订单萎缩、资金链断裂，船价也开始下跌，林德友举例说：“3.5万吨的散货船，在2008年以前报价2.8亿元人民币，金融危机后掉到1.8亿元，2009年则掉到1.3亿元。”

       杭州银行上海分行副行长刘振芳则对记者表示：在下一个经济上升期来临前，作为物流重要工具，造船业会率先启动。而对于这一时间的判断是，“可能要三五年。”

       苦酒自酿

       2010年上半年，中国船舶完工量达到800万吨，韩国以750万吨位居第二。这是中国首次在半年建造量上成为世界第一。一些骨干船厂的造船任务排到2013年，这一切，似乎意味着中国造船业正迎来又一辉煌期。

       但，危险早已埋下伏笔。

       “无根的树，大风一来，就会被吹倒。”从浙江台州到连云港投办船厂的叶云竹这样描述民营船企。

       叶云竹是连云港五洲船舶重工有限公司董事长，1985年便开始涉足造船业。在2007年，他明显感到浙江的造船市场已经饱和，便北上连云港。林德友和叶云竹一样，也是在2007年从台州北上连云港办厂，与他们做同样选择北上连云港的有9家浙江船企。叶云竹表示，当时浙江造船业已经很疯狂，“做衣服的也投资，做煤炭的也投资。包括当时炒柴油机的，炒一台主机便可以赚回一台主机来，感觉到当时投机氛围太浓，因此决定离开浙江。”他向《中国经济周刊》回忆。

       “对于造船企业，2006、2007年是百年一遇的好时机。”林德友回忆：“2007年我们到连云港办厂时，也从浙江带来了包括德国、希腊、阿根廷的船东，但在形成规模后，2008年金融危机爆发了，很多订单也随之取消。”

       BDI（波罗的海干散货指数）是航运业的经济指标，2008年5月创出峰值（11793点），之后便一路调头下行，至今累计跌幅已超过90%。在叶云竹们北上连云港办厂的2006—2008年期间，绝大多数中国船企陶醉在快速发展的喜悦中，对此全然不顾。

       “我国造船业存在的问题短期内难以恢复，这与前几年的冲动投资不无关系，”刘振芳对《中国经济周刊》说：“对民营企业家来说更糟糕的是，中国有连续十多年的经济上升期，他们没有经历过经济萧条期，因此应对不足。”

       “前几年的发展，带有盲目性。看到造船、航运形势好，以为有船厂、船台、船坞，就有订单，就有金娃娃，大家一拥而上。即使没有金融危机，这些船厂也会出毛病。”陈金海认为，这些企业之所以会出现问题，是因为“它们定位不准、盲目发展，一没技术，二没队伍，三对造船不了解，一哄而上。”

       “大航运、小航运，都是经济发展的需要。造船业个体规模比较大，造一个船厂搞几条船，马上GDP就有增长，这助推了地方船厂的大面积建造和投入，但发展超过了需要。”陈金海说。

       中小企业更冷

       工信部装备工业司7月31日发布的数据显示，2012年1—6月，新承接船舶订单量1074万载重吨，同比下降50.3%。手持船舶订单量12587万载重吨，比2011年底手持订单下降16.0%。

       据国际造船业权威咨询机构英国克拉克松研究数据，今年6月，全球有72亿美元投资在新船订单上，上半年新船订单总额达到303亿美元，但较去年同期减少了40.8%。显然，新船订单量锐减是行业普情，但中国船舶业锐减超50%，“受伤最严重”。

       连云港市地方海事局局长金立富的体会是，造船业危机的显现，滞后于经济危机，他说：“在连云港的14家有造船能力的企业中，在去年还有订单可接，但从今年开始，明显感觉到订单下降了。”

       但中小民营造船企业，也并非只有坐等倒闭，连云港市交通运输局副局长孙海港接受《中国经济周刊》采访时表示：“在造船企业处于萎缩阶段时，企业有多种方式选择，可以通过租赁贷款、融资方式，将造船和运输业结合；另外有一类企业，本身既是造船企业，同时也从事运输业务，这类企业更具有抗风险能力。”

       虽然欧洲市场萎缩，但俄罗斯、印尼、越南等地依然缺乏造船能力，这些国家还有大量订单。林德友的企业主要为越南、印尼造船，“在越南，甚至螺丝钉都需要进口。这些国家的钢板、设备等成本很高。因此他们主要还是依靠中国为他们造船。”

       据林德友介绍，江苏海中洲船业主要生产旅游船和集装箱多用途船，目前正在建造的有8条，在谈的订单有10条以上。连云港美尔美图船业有限公司则引进了土耳其造船企业，将市场瞄准俄罗斯，因为俄罗斯本地的船龄基本上在二三十年以上，其造船成本比中国成本高2倍，工艺也落后5年左右。五洲船舶重工主要是印尼的订单比较多，“虽然利润低，但5%还是有的。”叶云竹介绍。林德友称，他们可以在保证质量的前提下，将成本降到最低，“在2007年，我们的运作成本占3%，而现在我们运作起来，这个成本可以控制到0.5%。”

       “运输业行情不好，不等于别的行业不好。现在特种船就比较火。船舶产业投资基金近期下的订单中就偏重于海洋工程船，油轮、散货船偏少。”船舶产业投资基金信息部总经理董先生为本刊分析。

       相比之下，大牌国企的日子要好过，也更耐寒些，陈金海介绍：“上海的船厂融资情况要相对好一些。”主要原因在于：一是国营企业大背景，容易融资；二是军工企业，不缺订单。另外像外高桥造船厂这样的上市公司，在前几年发展很好，流动资金也不少。

       “破船”遇上打头风

       造船业要做大，必须靠融资，即便有了订单也需要垫资建设。但现在银行“谈船变色”，除了围堵船厂索要欠账外，还截断了贷款渠道，几乎所有银行都把船舶业列入“黑名单”。

       “银行对这个行业不了解，对船企贷款有顾虑。”连云港市地方海事局金立富局长谈道，“在国外，龙骨铺设时就可以贷款，一般做法是船东会根据签合同到最后交船等5个造船流程，将造船金额分为5个20%支付给造船厂。而现在，由于航运业整体不景气，船东先期支付的款项也越来越少。”

       但在国内，尤其一些地方支行，对于船舶业生产过程陌生，因此在行业不景气的时候，往往选择一刀切的做法，以防范风险。“一些银行行长会问我，如果船造好后，船厂跑路走人怎么办？”这样的问题令金立富哭笑不得，“一条船如果在本地建造，其终身户口就在国内，会每年像候鸟一样飞回来检查。而目前地方海事部门也实施了电子化签证，可以随时查到船舶去向。船舶融资应该是最有安全保障的，一条造价两亿元的船，贷款40%，就是变卖钢材也差不多可以偿还贷款。即便船舶发生意外沉没了，也会有相应的保险赔付。”

       此外，目前连云港所有船企，都有一块前景比较看好的土地，可以抵押贷款。但连云港地方海事部门多次搭建平台，将银行领导和船企召集在一起，希望解决企业融资难题，但收效不大。连云港引入香港中国国际资本有限公司，也介绍上海融资租赁协会有关人员与船企接触，希望通过金融创新方式，帮助企业过冬，这些举措共为企业融资约6.16亿元，但这对于20家船企来说仅是杯水车薪。

       刘振芳说，作为地方银行，不会对大资金项目介入。在前几年，杭州银行曾进入过船舶制造业，“主要做一些钢板等周边的贷款，周转快，因此很快可以出来。目前已经基本没有类似贷款。因为造船行业进去后不是短期的，而是3~5年的长周期，地方银行会担心其中风险。”

       2009年底成立于天津的船舶产业投资基金，是国家发改委批准的唯一船舶产业基金，总募集规模200亿元。船舶产业投资基金信息部总经理董先生向《中国经济周刊》介绍，船舶基金是在天津市政府和投资人及国家开发银行等支持下成立的，以在企业接单后给予融资支持的方式扶持中国造船业。今年6月份，在基金的订单中先后共有7艘散货船实现了交接，其中3艘9.25万吨散货船、4艘5.7万吨散货船，合计50.55万吨。

       这对风雨飘摇之中面临被清理淘汰的众多中小民营船厂来说，是远水难解近渴。

       陈金海对这一轮船企洗牌作出评论：“死几个企业很正常，市场经济的博弈过程中，生生死死才能生生不息。”同时他也呼吁：“国家应拿出资金，鼓励企业加快创新驱动、加大开发力度加大支持。目前的困难不是企业造成的，中国要成为造船大国，地方企业是重要台柱子，是另外一条腿。造船好不容易走到今天这一步，一定要守住。”

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