有轨电车会否重蹈BRT“性价比不高”覆辙

    ■柳絮

    备受关注的海珠区环岛新型有轨电车系统试验段已于日前动工，项目全长7.7公里，起于万胜围站，沿新港东路、阅江路布设，止于广州塔站。工程总投资7.98亿元，全部为财政资金，预计将于明年底建成并投入试运行。

    遗憾的是，这些质疑都没有得到回应，官方却发布了“有轨电车无人反对”的环评调查结果，称发放的130份个人调查表和8份团体意见调查表中，无人表示反对———环评调查全然不顾媒体报道和评论中市民的质疑声，这种选择性失明的本事还真是挺难以企及的。

    如今有轨电车试验段已经动工，公众的质疑却没有止步，目前最令人担忧的问题是：有轨电车会不会重蹈BRT“性价比不高”的覆辙、进而难以推广？

    提出这样的担心，是因为早前有媒体报道：有轨电车尚处试验期，但广州已规划建设20余条有轨电车线路，除海珠区外，增城、荔湾、天河都已规划修建方案。而且有轨电车项目的预期收益是要“建成国产化、本土化、无污染、低噪音的第三套交通体系的示范线，初步形成储能式超级电容有轨电车装备产业体系和系统集成服务产业体系”。

    这样的宏图远景让人不免想起BRT。当初BRT刚运行不过3个月，就得到官方高度肯定。但最近广州市审计局局长张杰明在接受记者采访时称：BRT的审计报告已经出来了，主要的结论是“公交快速道的性价比比BRT高”———有如此结论，再建第二条BRT怕是没可能了。

    类似的还有APM。当初APM刚运行不到半个月，效果尚未经实践检验，有关部门就打算在广州北站和新白云机场之间规划建设第二条APM线，以方便大量湖北、湖南的“高端客人”搭乘高铁到广州后可以直达机场。但目前，这第二条APM也没了影子，不知是否和APM列车造价远高于地铁车厢、与现有交通系统不兼容等问题有关。

    也就是说，BRT、APM都成了城市公交系统的试验品，成了难以推广的、“空前绝后”的事物，那么有轨电车呢？会不会重蹈BRT和APM覆辙？BRT已有“性价比不高”的盖棺定论，APM的审计报告目前还没公布，估计情况也不乐观，有了这些前车之鉴，有关部门还谈什么规划中的20余条有轨电车线路，谈什么“第三套交通体系”，真不怕再留下笑柄吗？

    其实，有轨电车的“性价比不高”几乎是可以预见的，因为至少从这7.7公里的万胜围至广州塔之间的试验段来看，两地间已有地下的APM和地铁连结，地面上即使在高峰期也不拥堵，所以，无论是为观光还是为解决出行问题，开条普通的公交线路就可以搞掂，完全没必要花高价另搞一套有轨电车系统。

    于是，有轨电车推广就面临这样的悖论：只搞7.7公里的试验段，注定性价比不高；要提高性价比，就要大面积铺开建设，但有轨电车的实际运行效果如何尚不可知，贸然推广又极易造成更大的浪费。

    可是，有轨电车项目已经开工了，公众纵然担忧又能如何呢？投资数十亿乃至数百亿的“吃螃蟹”性质的市政工程在广州也不是第一次了，BRT、APM都没了下文、无法推广，却也没能妨碍有关部门再搞出个“有轨电车”的新名头尝鲜，反正都是财政埋单，我等纳税人只有瞎操心的份儿。

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