“大轮班”轮不动 海口秀英港连续两天旅客滞留

　　8月1日，琼州海峡客滚船实行轮班发船。南国都市报记者陈卫东摄

　　大轮班轮不动琼州海峡客滚船试行“大轮班”遭遇执行瓶颈

　　8月5日中午1点，在海口秀英港码头等待了整整20个小时后，来自江西的货车司机董斌终于要上船了。

　　“车里面的香蕉可能都闷坏了！”这位干了5年的货车司机有些担心。看着泊位里停放着的船舶，他甚至有点生气：“有船停着，干嘛不让我们走！”

　　远远的，在调度室里，海口港务秀英客运轮渡公司海峡轮渡调度主任陈史文同样有点“生气”，“新试行的‘方案’，根本不适合海口的情况！车都走不了！”

　　陈史文嘴里的“方案”，正是8月1日起刚刚试行的《琼州海峡客滚船舶轮班运行的实施方案》。可这个方案刚刚试行不到一周便暴露出诸多问题，“遭遇重重困难”。

　　现象新方案试行连续两天出现旅客滞留

　　8月1日上午8点，方案开始在琼州海峡两岸港口开始试运行。据了解，这是为进一步提高琼州海峡客滚运输的服务质量和水平，保障琼州海峡运输通道安全、有序、畅通，以安全有序、公平竞争为原则，按照“轮班运营、定时发班”模式，而制定的方案。

　　可不巧的是，8月1日晚8点，台风“飞燕”登陆琼岛，琼州海峡全线封航。3日上午11点，琼州海峡开放交通，新发班模式在海口“水土不服”，导致在台风期间积压在港口的车辆未能及时疏散出岛。4日、5日，南国都市报新闻热线接连接到货车司机电话,投诉在秀英港等候多时，未能离岛。

　　“我昨天(4日)下午6点钟到港口的，就在马路上排队，到今天早上才进到车场里面等。”货车司机陈师傅向南国都市报记者出示了他的车辆过海船票，记者看到票面上显示出票时间是5日早上7点21分。

　　5日下午6点，南国都市报记者在秀英港看到，滨海大道的车辆较多，对港口周边路段造成一定拥堵。交警引导过海车辆停靠在丽晶路、丘海大道、港航路等车流较少的路段等候。

　　韩先生是广州至海口省际线路的客运司机，5日下午3点，他驾着车辆来到秀英港排队过海，半个小时后买到了船票，“可是从下午等到现在，才刚刚安排我们上车。”

　　让韩先生感到不解的是，当天下午在等船的时候，他看到码头停了几艘船，可港口方面却说没船，并且要等到有船到港后，才安排下一艘船装客。

　　“按照以往的调度方式，采取灵活配载的方法，我们均能在6个小时以内全部完成滞港车辆旅客的疏通。”海口港务秀英客运轮渡公司海峡轮渡调度主任陈史文将造成“滞留”的原因归结为新“方案”的试行。

　　症结“大轮班”致使“无效航次”增加四五倍

　　滞留在秀英港的司机们不知道港口正在发生什么，他们只知道自己滞留的时间已经“长到无法忍受”。同样的，在海峡轮渡调度室内，依然是忙碌一片，指挥着一艘艘的船舶进港、出港。

　　“秀英港进港、出港的船次没有少！”调度室主任陈史文形容，现在的秀英港正在极力地“吞吐”，但是却有近一半的吞吐，“是无效的”！

　　根据新出台的方案规定，到港船舶卸载后必须到锚地抛锚等待轮班。秀英、海安两边，共计46艘船，根据到港的先后顺序，全部纳入统一排队轮班。这也就是所谓的“大轮班”。

　　然而秀英港自身却很难应对这样的“大轮班”。

　　“秀英港出海口只有一条航道。”陈史文解释，秀英的进、出海口只有一条“单行航道”，这就导致进港卸货的船只，卸完之后，还必须经过航道到抛锚地排队，等到轮到它了再进来。这条航道就像是一条独木桥，除了在锚地等待，在进出海口同样要等待，大大增加了港口单向通航航道的压力。

　　然而在轮船调度人员看来，这样的航行几乎毫无意义，“一次进出花费时间要近一个小时，但是并没有产生运输作用。”

　　这也就是他们嘴里所称的“无效航次”。

　　据调度室相关人员介绍，执行新的方案后，“无效航次”比执行前增加了4到5倍，由此也就产生了一连串的负面连锁效应，使得码头泊位利用率大幅降低，较执行方案之前下降50%以上，严重影响船舶的装卸，而码头泊位的利用率降低又造成船舶配载班次减少，港口疏运严重受阻。

　　看着滞留的车辆，秀英港显得有气无力！

　　多头管理船舶航次调整没了灵活度

　　每年6月1日到12月31日是琼州海峡客滚运输淡季。目前，秀英港平均日出口车辆约1300辆，日出口旅游约8000人，日出口航次约32个，进口的车辆、旅客、航次同出口基本相等。航线运营的客滚船舶共46艘，其中海南方船舶19艘，广东方船舶27艘。

　　平时，这些船基本能够满足琼州海峡两边的交通运输。

　　方案执行前，海南、广东两边的船舶班次配比按照1:1的方式执行，即海南一班、广东一班，“在动态中实现平衡。”

　　当时，每天平均每艘船舶营运不到2个航次即可疏运所有车辆旅客。即使遇到台风天气大量车辆滞留港口，通过两岸调度的沟通协调，采取灵活配载的方式，也都能在6个小时以内全部完成滞港车辆旅客疏运。

　　然而新出台的方案改变了这种现状。方案规定，两岸港口的定时发班时间间隔为每90分钟一班，车流量增大时可增加发班，但是须报海南海峡办同意，并通报广东海峡办。

　　这一条规定遭到秀英港内调度人员的一致“抗议”：“交通状况变化很快，看到车流量增加，就可能会紧急调集运力，增加班次。但方案要求申报。如何做得到？”

　　“以前，我们可以自己主动根据实际情况，调配运力，但是现在不行了！”陈史文感叹，“现在船舶班次的调整已经失去了这个灵活度。”港口依据船舶到港顺序进行配载，但是在大量车辆滞留港口的情况下，港口调度根本无法充分利用港口的大小泊位、高低泊位灵活安排各种船型的船舶配载。

　　紧急情况疏运的能力受到巨大限制，这就严重影响了港口正常的疏运能力。此外，卸载船舶优先于装载船舶安排作业，在秀英港泊位相对比较紧张的情况下，满足卸载的同时也将影响装载。

　　建议新方案让人担忧望及时修订调整

　　如今，距离新出台的方案执行还不到一周，但是暴露出的种种问题却让人担忧。

　　“车流量是变化的。”海峡轮渡调度主任陈史文，这位跟轮船打了半辈子交道的人说，“港口船舶的运输必须及时、灵活，只有这样才能保证最大发挥运力。”

　　他认为方案之前执行的配载制度，依然是科学的，“定点的船舶，能够有效满足小车、旅客的要求。而滚动、灵活的发班调配制度，则能有效地保证滞留车辆的运输。不至于出现长时间滞留的情况。”

　　方案实施后，陈史文最担心的还是：“按照定时发班的模式。现在交通运输量还可以，是车等船。但是到了交通量的低峰期时，运输量小了。就可能出现船等车的情况。定时发班，就可能出现一艘船运一辆车的极端情况。这个时候又该怎么办？”此外，取消船舶的定点班次后，也给诸多的小车司机及旅客带来了不便。

　　如今，发班方式也由原来的“定点发班+滚动发班”变为“定时发班+滚动发班”。

　　“定时发班就意味着，每两班船舶之间间隔的时间要按照方案，保证为90分钟。”陈史文说：“这造成的麻烦就是，我们售出去的票，都没有具体的开船时间、也没有船号。”

　　黄先生11点半买了船票，两个多小时过去了，任然看不到工作人员来引导他们乘船。看着票面最下方的“有效期6个小时”，黄先生不知所措，“如果6个小时过去了，我们还走不了，应该找谁去说呢？”

　　黄先生的担忧，陈史文也清楚，不过他也表示“无能为力”，他说：“旅客的知情权被剥夺了！他们无法知道乘船的时间，所乘船的名字。”“现在，我们就希望这个方案能够尽快进行修订，完善相关的内容。”

　　海南省海峡办运政科科长林桃说，这两天不只是秀英港码头堵，海安那边的码头也堵得很厉害。“按照‘大轮班’的做法，影响了装船的速度，不能灵活调度运力。”他表示，试运行具体的方案有不完善的地方，方案主要是一些框架性的规定，不够详细，很多现场发生的实际情况没有考虑到，港口执行过程中要花费大量时间协调，“这还要两省海峡办和相关运作企业面对面来处理。”

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