传高铁线路重组为三大公司设想 便于上市融资

　　中国铁路改革的重要一环——路局重组虽暂未见动静，但铁路内部已经有提议将既有高铁干线进行全面整合重组。

　　消息人士透露，一些大型的铁路客运专线公司提议将此前因建设需求被分成好几段的线路整合成一家公司，同时寄望，与主干线有交叉的一些支线高铁也能并入其中。

　　该人士说，初步的设想是，与18铁路局重组平行的是，既有高铁线路重组为三大高铁公司，京港、京沪、哈大三条长干线客运专线分别对周边支线高铁进行整合，如果顺利，京港高铁现有的5家公司中的大陆境内的4家公司有望组建为一家，且将南广和贵广快速铁路线并入。

　　这一重组设想的初衷，一方面是出于铁路内部的精简化管理的需要，尤其便于高铁公司能与相关路局相对平等地协商每年的委托运营费用，另一方面，也便于今后中国铁路总公司(下称铁总)将优质资产推上资本市场，实现融资。

　　前述消息人士亦提醒，上述想法难以在短期内兑现，当前铁总的工作重心仍是通过货运组织改革，最大可能地增加铁路营收。“路局的整合也暂时未见动静。”他说，最终铁路改革的组织架构如何搭建，还有待决策层厘清。

　　不过近期市场热议的国务院发展研究中心发布的下一步全面改革方案(下称383方案)中提议，借鉴国际上“网运分离”“区域竞争”“干线公司+平行线竞争”等运营模式，从实际出发，积极探索适合国情的铁路运营模式。

　　干线公司上市融资

　　上述383方案，对于原铁道部撤消后如何继续进行铁路改革，做出了如下规划：

　　在原铁道部改革、初步实现政企分开的基础上，选择一批发展潜力较大、业务边界清晰、适合于成立干线公司的项目，率先引入外部投资或者直接上市融资，同时进行其他市场化的融资试点，保障铁路建设投资稳定增长。借鉴国际上“网运分离”“区域竞争”“干线公司+平行线竞争”等运营模式，从实际出发，积极探索适合国情的铁路运营模式。铁路监管部门应制定并实施通路权开放等相关规则。

　　事实上，铁路企业上市早有先例，大秦公司和广深铁路是两家最早在资本市场上登陆的铁路公司。

　　在刘志军主政铁道部期间，一直有意让一些运营效率高、营收状况不错、拥有优质资产的线路和路局继续上市。

　　其中呼声最高的当属京沪高铁，早在2008年京沪高铁动工建设之时，就有消息称京沪高铁运营之后将实现上市。按照当时铁道部的工期安排，2010年京沪高铁就可开通，如果成功运营三年，三年内就能实现盈利，最早即可实现上市。

　　然而，现实并不如原先预想顺利，2011年年初铁道部部长刘志军因贪腐问题被双规，高铁技术、速度遭受广泛质疑，高铁建设赶工期、偷工减料问题被连续曝光，京沪高铁开通也随之延迟，2011年6月30日才实现运营，初期的营收状况也不甚理想。

　　一位接近京沪高铁公司的专家称，京沪高铁最初的预期收益颇高，因为它位于全国经济最发达的环渤海和长三角地区之间。但由于在京沪高铁北端和南端的京津段和沪宁段已经建了城际高铁，导致这部分最繁忙的客流被分流，因此京沪高铁在运营初期，如果算上折旧成本，就未能实现盈利。

　　不过，该专家表示，后期随着京沪高铁线上故障率的降低，以及一些相邻段高铁的相继开通，京沪高铁的上座率还会逐步提高。他说，京沪高铁目前已经实现盈利，“北京局的领导现在一说到这条线路每天给路局带来那么大的现金流，都高兴得合不拢嘴。”

　　该专家称，对于京沪高铁的上市，上至铁总下至公司内部其实一直都有想法，但在资产整合问题上未能达成一致，分歧主要在于到底是将京沪高铁单独上市还是把高铁资产和既有线捆绑上市。

　　路局和干线公司关系待厘清

　　相比京沪高铁，其他一些客专干线要想上市更加麻烦，因为一条干线在不同路段是由不同公司进行管理。

　　例如北京到香港的干线高铁，就分别由京石客专公司、京广客专河南公司、武广公司等5家不同公司具体管理。

　　上述消息人士称，之所以会出现这种各管一段的局面，是由当时铁道部没有足够的资金在全线全面动工，由于实行分段先后建设，因此也先后形成了多家路段公司。

　　另一方面，由于京港高铁沿途要经过北京局、郑州局、武汉局、广铁集团等不同路局，一般每一段公司老总都是由管内铁路局的正局长或副局长担任老总，这样方便建设期间在公司和路局间进行协调，这一模式在建成运行后得到延续，因为这些客专都是委托路局运营的。

　　这种横向、纵向之间错综复杂的关系，影响了整条高铁干线的高效率运行，也不利于未来的资产整合最终的上市，因此一些客专公司已经在呼吁要对这种零散化的机构进行整合。

　　不过，有受访人士提醒，这一改革路径的最大阻力是路局方面，因为传统上路局是总公司外权力最大的一级管理部门，一旦实行以干线公司为骨架的治理结构，路局的权力将有可能会被架空，成为被干线公司收用的对象，未来两者之间关系如何处理，颇费周折。

相关链接