近日，北京市政府办公厅印发《进一步加强轨道交通运营安全的工作方案》，其中“制定高峰时段票价差别化方案并择机出台，通过价格杠杆分散高峰时段客流压力，降低大客流风险”的内容，预示着北京地铁“2元时代”或将结束。

　　对于可能即将到来的北京地铁调价，不少人表示了迟疑和遗憾。

　　一方面，差别化票价方案能否分散客流压力，价格杠杆将能撬动哪部分客流，值得探讨和分析。

　　另一方面，很多人纠结于，为什么不继续实施全国最低票价的利民之举？地铁属于公共交通，政府拨款建立甚至维持运营为何不可以呢？

　　实际上，低票价看似美好，它在特定时期也起到了重要作用，但长期如此运行至少会带来以下几个弊端：

　　一是乘车安全存在隐患。便宜、快捷、时间上的可控等优势，使地铁迅速超出其他公共交通方式成为上班族的最爱，但由此带来的与日俱增的超大人流以及相当程度的拥挤，也或多或少地给市民的乘车安全带来不小隐患。

　　二是财政压力。近年来，国内很多城市地铁线路扩张，随着地铁的不断延伸，乘客人流量不断增加，财政压力也逐步增长。地铁给市民带来的交通福利增加的同时，财政对于地铁的补贴数额也在与日俱增。

　　有数字表示，北京地铁票价的支持只能占全部地铁投资的10%-30%，每年政府补贴力度很大，以前每年都会安排100亿元左右的专项建设资金，随着地铁建设的铺开这个数额在进一步增加。

　　三是外界口碑下降。有网友就曾说，终于明白为什么北京地铁这么便宜了，是因为很多站点没有电梯、乘车体验不好等。

　　由此可见，若要继续享受地铁给城市人带来的各种益处，就不能只看到硬币的一面，即低票价带来的低交通成本的利民一面；却忽视硬币的另一面，即单纯依靠政府财政补贴来实现低票价和维持地铁运营的做法是不可持续的。

　　从乘客角度来看，迟疑也好，遗憾也罢，都是可以理解的。若地铁涨价，本来支付两元就可乘坐的地铁未来很可能需要支付更多的金额，这就好比是把本来已经放在口袋里的钱再被人拿了出来，必然会不痛快。对于这样的不愿意、不痛快，各界都要表示理解。

　　但是，在理解的基础上，有关方面或专家学者更有责任把道理讲清楚，安抚好民众情绪，避免让人们进入一个不该进入的思维怪圈，即认为调价就是涨价，涨价就是政府不作为、是对民生事务的懈怠。

　　就可能出现的地铁调价一事而言，上述几点之间是不能画上等号的。地铁有公共品的属性，政府出资也是合理的。但话只说到此是不够的，还必须先要解答一个问题，就是如何让地铁这个公共品能够持续地为大众服务。

　　任何财务都需要讲究支付平衡，不能因为是“公家的钱”，就片面地认为只要把公家的钱花在公众身上怎么花都合理。

　　任何福利制度、民生事业背后也都有一个收支问题，税收是收，福利保障是支，在收与支之间保持一个平衡，方是可持续之道。如果一味地高支出，而没有相应的回报，这一定是不可持续的。最终人们翘首期盼的高福利、好民生，也很可能会受到影响。

　　所以，从更深层来说，不能把公共财政看作是一个取之不尽用之不竭的聚宝盆，相反首先必须将其视为一个可以保持收支平衡的财务体系。就地铁而言，也是如此。

　　此外，应当进一步看到，面对地铁运营的高昂成本而言，仅仅有政府补贴、票价收入也是不够的，还需要多条腿走路，拓展商业价值。

　　譬如，在地铁站里合理地增设商业网点、地铁站附近开设商业聚集点等。如开设便利店，像香港地铁里的“711”、上海地铁里的“全家”，开设面包房，地铁里适当地增加商业广告，等等。

　　所以，除了票价的改变之外，一个更为不容回避的问题是，进一步拓展思路，寻找地铁运营的可持续之道，探索“三条腿”乃至“多条腿”走路的方法。

　　若北京地铁调价，个人可能会支付更多交通成本，但是放眼长远，一个财务上可持续的地铁运营，一个环境更好、安全系数更大的乘车体验，不是更加重要吗？毕竟，可持续才是地铁为城市公共生活服务的前提条件。