如火如荼的打车软件之争第一次遭遇系统性的地方行政干预，上海早晚高峰禁用打车软件约车。27日，交港局决定嘀嘀和快的3月接入上海4大出租车电调平台。
　　
　　行政干预，只有在市场失灵的时候才有效用。那么，嘀嘀和快的的市场之争，出了什么问题?上海市交港局的解释是，嘀嘀和快的的市场营销手段、价外加价功能，以及对司机注册登记把关不严等问题，不同程度地影响了出租汽车行业公平、公正的运营市场秩序。这是一个多少有些语焉不详的说法。市场公平公正的主要标志，是自愿买卖。嘀嘀和快的出于竞争需要，愿意补贴乘客和司机，乘客和司机也乐享其成，打车软件市场的交易各方，谁觉得不公平?市场监管方得出的不公平结论，与市场很难契合。
　　
　　当然，对于不适应打车软件或移动支付的群体，打车软件的兴起确实会带来一些冲击。但问题在于，行政手段能解决衍生的问题吗?此前，没有打车软件之争的时候，街头拒载也不见得就少，而骗补也是企业竞争的溢出成本，骗的不是公共财政。更关键的是，高峰时段打车难得归咎于打车软件吗?
　　
　　事实上，给打车软件划出禁用时段来，也未必就能缓解高峰时段打车难的情况，却可能起到相反作用。一定程度上，嘀嘀或快的不分时段的补贴为司机在高峰时段出车作了补贴，鼓励了他们出车的积极性。取消高峰时段的企业补贴后，司机是愿意出车堵在路上，还是等待禁用时段过后出车赚取补贴?禁止高峰时段使用打车软件，很可能会起到减少出租车供给的反作用。
　　
　　同样，将嘀嘀和快的接入4大出租车电调平台，不仅让政策自相矛盾，而且有出现副作用的风险。矛盾在于，如果电招影响了街招或高峰时段打车情况，纳入电调平台就不影响了?此外，由于打车信息管理权上移，允许发送或者屏蔽信息就演变成了一种权力形态。比起自由的市场交易，权力形态的介入至少意味着成本的提升。
　　
　　用行政手段规范打车软件市场的正向效应在哪里，实在不明显。明显的是，将活跃的、有利于乘客和司机的(哪怕是暂时)市场竞争纳入了传统的政府主导模式下。或许这是监管最感自洽的方式，但市场未必有此感受。
　　
　　监管权应该对市场竞争更习惯一些，适应一些。即使判断竞争已趋于恶性，必须出手干预，也需要基于对市场情况的充分掌握，比如因为打车软件导致了交通事故增多、打车难趋于严重等等。问题是，有这些数据吗?觉得离了自己市场就会出事，这种惯性该改改了。
　　
　　文/迩晓