在全国“四纵四横”主要高铁网上，目前已有36座高铁新城正在规划或建设。其中，密度最大的属京沪线和哈大线。（8月17日《南方周末》）
　　
　　媒体用一张图看清内地36座高铁新城，并给出初断，那就是“多地已成鬼城”。言下之意，高铁新城已经在走鄂尔多斯造城的老路，而其主要标准还是延续用黑灯瞎火来定断鬼城的成色。那两者可以并案吗？
　　
　　笔者所在的江西小城也有新建的高铁车站。沪昆高铁全线开通之后，这里将成为南来北往旅客的中转站。高铁站所在的新区，在建设之初就已经把重点中学、行政中心和本地大厦划进蓝图里了。而未来城市发展，也将随着这一系列的工程而转移。这在笔者家乡如此，恐怕在其他高铁新城的打造中，也带有这样的初心。
　　
　　首先要厘清一个前提条件，就是高铁站能否选择老城区而建呢？这个答案其实需要辩证和推演来寻求。以往城市火车站，都已经演变成繁华的市中心或者是地标建筑，而高铁站要进行覆盖的话，所面临的拆迁就是个天文数字。而且高铁呼啸而来的噪音，也将影响到城区人民的生活质量，久而久之，投诉自然免不了。
　　
　　而从物理角度来看，高铁因为要把速度拉上去，尽量选择长距离的直线则是上策。这种高速度对曲线半径的要求，也让很多高铁线路都是从城市的外边沿经过。这也造就了那么多“或东，或西，或南，或北”的高铁车站。
　　
　　融合了规划和物理等原因，那就注定了大多数高铁车站都是建在离城市有段距离的郊外。而作为一个颇能刺激当地经济的由头，高铁车站也将被赋予多方面的政策考量。当地政府都希望通过高铁站带动区域经济。但作为拓荒者，高铁车站自然要面临着或多或少时间的繁华等待。
　　
　　日前，国务院办公厅印发《关于支持铁路建设实施土地综合开发的意见》，明确了4个方面的政策措施，在提法上也将土地开发区域拓展至站场“毗邻区域”，赋予铁路土地综合开发以“推进新型城镇化”的新使命。可见，国家层面对铁路建设的支持力度相当大，借此助推新型城镇化发展、形成新的经济增长点。当然，让梦想照进现实，无疑是需要时间作为媒介。
　　
　　其实和鄂尔多斯的“鬼城”相比，所谓的高铁新城成为鬼城，多少带点伪命题的意思。譬如，鄂尔多斯的鬼城是住宅区的空置，且是经过长时间洗礼而不见起色；而高铁新城是多功能综合新区，社会服务、住宅甚至是教育、医院等都会有考量。更重要的是，这些都还处于开发阶段。
　　
　　高铁是铁总单兵作战，但高铁新城则是省、市、区级政府和铁路部门的多方斡旋联动。高铁新城的建设，受国内房地产业下行以及土地供给紧张等大环境的影响，都难免有建设趋缓之嫌。但对于地方政府来说，这是一场谋求发展的关键战役，但又是一场注定要用时间来做检验的沙盘实战。如果受不了质疑，或是按捺不了寂寞，那在这个过程中恐怕会充当“过道”的角色。
　　
　　文/谢伟锋