市民感慨海口打的难 出行难何时能解

　　海口网1月5日消息（海口晚报全媒体记者 丁宁）很多人打出租车的原因就是有急事，但当你心急如焚站在街头频频招手时，经过的出租车却没有一辆停下来，有的有客，有的空车却扬长而去，有的停下来问一声，不顺路，也绝尘而去。打的难，高峰时段打的更是难上加难，已成为不少海口人的共识。为了缓解打车难题，政府部门也想过不少办法，从控制出租车数量，到协调出租车加气，再到出台错峰交接班等等。但一阵风一阵雨过后，打的难的问题依然存在。

　　“不超过半小时，你别想打上的”

　　市民感慨海口打的难

　　出租车作为城市公共交通的重要补充部分，被人们称为城市文明的“流动名片”，向每一个来到海口的人展示着城市形象。但是，海口打的难的状况在这些年愈加严重，不仅令初来海口的游客纳闷，也令生活在这个城市的市民怨声载道。

　　“已经过了半个多小时了，坐不上一辆的士。”住在府城中山南延长线的熊欣欣对此已经见怪不怪了。她家附近仅有一路公交车，即白驹学校往返万福新村的11路车，出行颇为不便。所以，每次带着两岁的女儿出门时，她都选择打的，在路边等候的士的场面也就一次次上演。她告诉记者：“运气好的话，可能在一二十分钟左右，运气不好一个小时也不一定能拦到车。车里有人我们都能理解，但是很多车空着就是不停，最让人生气。”

　　在海口，因为打不到的士而引发的闹剧已经不是一起两起。2014年5月18日，4名男子在海口街头拦出租车，久拦不获时一辆出租车经过，司机减速了但是没有停车。于是，引发了4人打砸出租车及司机的闹剧。经海口龙华区法院一审后，4名男子均被以寻衅滋事罪判处拘役4个月。

　　打的变成打架，拦车变成砸车。这4名男子的冲动之举，是谁都不愿看到的不文明现象，但也从侧面看出了市民对于空车拒载的愤怒。

　　“不在这个时候换班，挣钱太少”

　　记者体验高峰时段打的

　　道路拥堵、加气费时等等原因导致打的难，市民们大都能理解。但是对于在用车高峰时很多司机却以换班加气有事等理由拒载，市民们却不能接受。

　　错峰交接班制度出台的本意是好的，但在实际落实中却因为缺乏监管机制难免出现偏差。采访市民时，多人表示曾听说过出租车在高峰期不准交接班的规定，但拦的士时大部分司机还是以要赶去交班为由拒载。为此，记者进行了亲身体验。

　　2014年12月27日17时25分，记者在龙昆南路尝试打的。在招手停下的4辆出租车中，有一辆车以“要交班”为由拒载；有一辆车停下问记者去哪里，记者说去南沙路，这位司机说他有事不顺路，然后扬长而去。

　　35分钟后，记者终于拦到一辆的士，记者询问司机换班的规定，这位吴姓司机说：“公司有规定，政府也有规定，不许高峰时候换班，但是我们大部分司机还是这个时候换，一般车都是3个司机，不在这个时候换班，挣钱太少。个别两个司机的车，在下午三四点可能换班。”“没人管你们么？”记者问。“管不了我们！一般在换班时间不会停给你，大部分时候会把灯压下去，等你看清楚有没有人时车都过去了。有的停了看你不顺路就说自己有急事，有的告诉你预约了客人。你有什么办法？公司也不想强制实行，怕会影响他们的份子钱，也就睁一只眼闭一只眼了。”这位司机毫不掩饰地说。

　　“的士缺口有多大？有没有人管？”

　　市民出行难何时能解

　　海口的出租车到底少不少？缺口有多大？经调查，海口现有新月、冠明、远东、昌导等十多家出租车公司，这些公司规模大的有上千辆出租车，规模小的有数十辆出租车，总计全市的出租车超过3100辆。按照每万人配置22辆出租车的国家标准，海口现有常住人口180万人左右，因此海南省交通厅曾专门发文要求海口市出租车总量必须控制在3400辆以内。从这一数据来看，我市的出租车缺口并不大。

　　从市交通运输和港航管理局了解到，为缓解海口高峰期打车难的问题，该局曾专门召集出租车企业召开协调会，明确在早（6点半-8点半）、中（11点-13点）、晚（17点-19点）3个时段不允许出租车交接班。同时，将出租车“错峰交接班”制度列入出租车企业、司机的硬性考核指标。但是，这显然没有奏效。

　　记者在采访昌导出租车公司的吕姓领导时，他说：“如果出现违反制度的情况经运管处核实，一次就要扣10分罚1000块钱，处理应该是很重的。但是说老实话，司机由于利益得不到保证，会想出各种办法应对我们的制度。这还有待于政府在行业政策方面向其他省会城市靠拢，当然我们目前也在积极想办法改变这种局面。”

　　一位不愿透露姓名的出租车司机告诉记者，错峰交接班虽然立意是好的，却缺乏换位思考。他说，每天上下班高峰期交通特别拥堵，就算出租车载客也基本上堵在路上，耗费时间和油费不说，挣钱很少，有时还会赔。所以，很多司机宁愿选择在这个时段交接班或去吃饭，基本上只有在顺路时才会有选择性地拉客。

　　运管处一位吴姓负责人接受记者采访时表示，打的难在我国几乎所有的城市都存在。他说，解决打车难，一方面是要落实主管政府部门的责任，积极引导协调，严格执法；另一方面，作为一个成熟城市，需要解决的问题不只是打的难的问题，而是整个城市市民出行难的问题。大力科学发展公共交通是必由之路。“我们作为主管部门一定设法应对解决眼前市民的呼声，更重要的是配合市政府将城市整体的交通建设引导到一条科学合理的常态发展之路上。”

　　延伸阅读 国外如何解决打车难

　　纽约：补贴+拼车 出租车数量有严格控制

　　城市面积：790平方公里

　　人口：817万多

　　出租车数量：1.3万多辆（招手即停的黄色出租车）

　　收费：起步价2.5美元，以后每1/5英里（1英里约合1.6公里）0.4美元；停车累计1分钟或时速低于6英里，加收0.4美元。晚8点至早6点加收夜行附加费0.5美元；周一至周五下午4点至晚上8点加收高峰补贴费每趟1美元。

　　纽约高峰时段打车难问题也很突出，政府一直在想办法缓解。一个方法是向乘客加收每趟1美元的“高峰补贴费”，鼓励出租车司机提早或推迟交接班，保证高峰时段有尽量多的出租车可载人。针对早高峰，纽约提出“4人1辆车”的出租车拼车方案，提高每辆出租车的利用率。以曼哈顿区为例，该区事先设定了3条固定线路，同一方向的乘客在每条线路起点的载客处拼车出行，每车4人。乘客沿途随时可以要求下车，车费为每位乘客3美元或4美元，可以刷卡。运营时间是周一到周五的早上6点至10点。

　　另外，纽约还用电话召车缓解市民出行的交通压力。电话召车相当于高级出租车，约有1万多辆，其车型基本为豪华林肯，只接受电话预约，不能在街头拉客。

　　伦敦：严格规范培养高素质司机

　　城市面积：1572平方公里

　　人口：782万多

　　出租车数量：2万多辆

　　收费：2.2英镑起步（约合人民币22元），之后每英里5.2英镑起（视区域而定）。

　　伦敦多采用电话叫车的形式（在路上拦车，运气好的话会有空车停下），高峰时段叫车，等候的时间会久一些，一般不超过半小时；另一方面，伦敦对出租车管理相当严格，司机的专业素养非常高，精通“最佳路线”，没有拒载和乱收费现象。

　　伦敦的出租车司机均为个体经营者，许多车主身兼司机，与另一位司机轮流工作。出租车申请人除了要接受严格的体检和个人经历审查，还必须通过“伦敦知识”测试。这项测试从1865年沿用至今，被称为全球最恐怖的出租车司机资格测试，一般需要花3年时间准备和测试，全部通过需要参加至少12次实地测试。

　　汉堡：先进的车载电子系统，不给司机拒载的理由

　　城市面积：755平方公里

　　人口：173万多

　　出租车数量：约4000辆

　　收费：起步价2欧元（约合人民币18元），之后每公里1.55欧元递增。

　　在汉堡，公共交通是出行的首选，因为德国的大城市有非常完善的公共交通系统，地铁、轻轨、有轨电车、巴士，乘坐环境舒适，各交通路线之间甚至设计了精确的换乘时间。这使得出租车与公共交通在资源上的划分和定位非常合理。出租车是公共交通之外的补充和替代，比如公交停运之后、终点站附近、需要搬运行李的机场和车站门口等等，要想在德国的大街上随手招停一辆空驶的出租车还是有难度的。德国的出租车普遍采用叫车系统，身处任何地方，电话叫车5分钟之内便有出租车赶来。这种点到点的运载服务更加精准，既节约了司机在路上空驶的时间和能源成本，也免去了乘客在路上拦车被拒载的可能。

　　另外，德国出租车的车载电子系统非常先进，精确的行程和时间测定、即时的卫星定位，也避免了司机以“不认路”为借口拒载或绕路。

　　东京：出租车没有“份子钱”

　　城市面积：2155平方公里

　　人口：3670万多

　　出租车数量：5万多辆，其中企业出租车3.3万多辆，个体出租车1.7万多辆

　　收费：各家价格略有不同。以东京无线出租车公司为例，起步价为710日元（约合人民币59元）。2公里后每行驶288米加收90日元。时速10公里以下行驶，每1分45秒另加90日元。夜间加收20%-30%的夜行费。

　　由于轨道交通极度发达，出租车在日本“人气”很低，多为外国游客的选择。出租车大多在固定地点排队候客，没有拉客现象。无论路程远近，出租车司机均不得拒载。日本道路运输法规定，拒载属违法行为。为了减少与乘客发生不快，在一些可能发生争议的计费环节，多由司机承担费用，比如抵达目的地的时候计价器正好“跳字”，司机会主动按“跳字”前的数字收费。

　　日本的出租车分为公、私两种。隶属于出租车公司的运营汽车，车辆购买、油费、保养、停车等费用均由公司承担。出租车司机每月无需向公司缴纳固定的“份子钱”，只须按一定比例上交每月所得。每家公司收取比例各有不同，一般在42%到55%之间。个人营运出租车，至少得有10年以上出租车或巴士驾龄。

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