专家解读“东方之星”翻沉疑问

　　6月1日晚，一艘从南京驶往重庆的客船“东方之星”轮在长江中游湖北监利水域翻沉。事发客船共有456人，其中旅客405人。

　　事件发生后，网民在关注现场救援情况的同时提出：客船是否超期服役、是否按规定检修等问题。针对这些问题，相关专业人士进行了解答。

　　1 “东方之星”是否超期服役？

　　建于1994年未到报废期

　　记者采访发现，“东方之星”客轮隶属于重庆东方轮船公司，该船于1994年建造，属于使用15年以上的“老年船”，中间曾进行翻修，但尚未达到30年的客船强制报废年限。

　　业内权威人士告诉记者，“东方之星”船长76.5米，型宽11米，型深3.1米，核定乘客定额为534人，吃水深度2.5米左右。该船共有534个舱位，其中一等舱44个、二等舱184个、三等舱306个。

　　根据其检验记录显示，“东方之星”是1994年建造，并于1997年改建。重庆东方轮船公司工作人员介绍，以前这条船是作为交通运输用的，以前主要用于装载散客，后来对这个船进行了升级，加了一些床位，改造成了游船。同时，该船是下水15年以上的“老年船”，根据相关规定，客船的强制报废年限为30年，“东方之星”并未超期服役。

　　在重庆东方轮船公司，今年4月份海事部门的检查材料显示，“东方之星”配备有30个救生圈、672个救生衣，27个儿童救生衣。公司一名工作人员介绍，救生圈放置在船舷周围，救生衣根据房间人数放置在每个房间。

　　2 “东方之星”是否按规定检修？

　　检测频次应高于普通船

　　刘宜清是“东方之星”的电工，已经在该船上工作了20年，此次他因有事中途请假而逃过一劫。刘宜清说，他是5月24日客船从重庆航行到武汉时请假下船。“当时天气非常好，江面上风平浪静，船的状态也不错，航行得很平稳，负责安全的船员每天都检查船舶的安全状态，没有发现异常。”

　　根据国家规定，船舶的检测分为中央和地方两套体系，要求豪华游轮必须在中国船级社进行检测，“东方之星”并非豪华游轮，是在地方的船检部门进行检测。

　　但业内人士表示，地方船检主要负责小型和农用船舶的检测，水平和标准比中央船级社低，业内称之为“两套体系、两套标准”。按照相关规定，船舶下水15年以上，检测的频次要高于普通船，船龄超过24年的客船，每年都要进行特别检验，而普通船则只需要每6年进行一次特别检验。

　　3 “东方之星”为何没有舱外走廊？

　　游轮设计方案各有差异

　　昨天上午，“东方之星”结构图曝光以后，部分网友表示，如果游轮上建有围绕船舱的观光走廊，或者建有从底舱通往游轮顶端的楼梯，一旦轮船发生侧翻，乘客或许可以逃出舱外获救。

　　对此，据航海业内人士介绍，每一艘轮船都需要设计有专门的

　　逃生通道，并且在轮船出厂和投入使用之前都必须经过CCS检查，基本排除轮船本身的设计和建造问题。每艘游轮根据设计方案的不同，逃生通道的具体安排方式也各有差异，同时在轮船内会在既定位置有救生艇、每个人房间都会有救生衣和保暖衣等救

　　生器材。一般情况下，如果在轮船上发生火灾或者出现轮船下沉的突发情况，轮船内乘客可以使用逃生通道和救生器材逃生。但是由于轮船翻沉的速度较快，事发时，乘客几乎没有反应时间使用逃生通道与救生器材，救生的几率也会大大降低。

　　4 长江流域为何会出现龙卷风？

　　湖北龙卷风与地形有关

　　中国气象中心气候监测室正研级高工周兵表示，龙卷风一般多发生在海面和内陆平原，中国在全球范围内属于龙卷风少发地，长江流域虽处在内陆，但夏季乃至春末秋初高温高湿天气的发展为龙卷风的出现提供了有利条件，历史上长江流域曾有相关龙卷风的记载。

　　湖北省出现龙卷风与其特殊的地形密切相关，湖北省有两条地形组成的南北向走廊，一条是两山相夹形成两边高、中间低的南北向走廊，还有一条是海拔低于1000米以下、周围支离破碎的山河之间形成南北向通道，龙卷风多发地都处在这两条走廊的下风位置，包括荆州、天门到孝感一线。统计表明，湖北省一半以上的龙卷风发生在这些区域，这是因为地面暖湿空气被加热后开始抬升，使大气不稳定而产生上升气流，与因走廊形成的狭窄管效应的过境气流加速，使上升气流进一步加强，产生雷暴云，从而产生龙卷风。

　　中国气象局应急减灾与公共服务司司长张祖强称，关于长江流域此前发生过龙卷风的情况，我们目前也正在进行灾情的收集。曾经在江苏高邮发生过比较强烈的龙卷风，把湖内很多的水吸到半空中，形成水龙卷。正好现在是冷暖之交，冷暖空气交汇频繁，冷暖空气对峙强烈的时候，易发生灾害性天气。

　　5 遇到极端天气客轮应如何航行？

　　船长可决定停航或改变航线

　　据了解，在航运系统有种说法叫“见八不开船”，即遇到八级及以上大风，船舶应就近“扎风”避险，基本都把八级风作为安全的临界点。该业内人士称，轮船在行驶过程中较少发生侧翻的情况。一般情况下，轮船在航行的过程中，船长会提前接收到气象和水文情况预报，如果天气情况恶劣，船长可以决定停航或是改变航线。在航行过程中遇到强风天气，成熟的船长和驾驶员可以通过驾驶技术规避风险，如果选择正确行驶，轮船不会发生侧翻，航行的风险也会大大降低。此外，按照国际航行惯例，晚上8点到12点期间，通常由三副和值班水手负责轮船的驾驶，船长在突发情况下会进入驾驶台指挥驾驶。

　　6 客轮出现危险后是如何报警的？

　　轮船一般装有自动求救系统

　　据报道，事发当晚，岳阳长江水上搜救中心接到铜工化666船报警。海事局的记录显示，接报后海巡艇12215冒风雨于23:51救起两人，两人告知“东方之星”翻沉。

　　水弹性力学与船舶力学专家、中国工程院院士吴有生分析称，轮船上一般都装有自动求救系统和手动求救系统。航行过程中遇到突发情况时，驾驶员可以启动求救系统，但是如果轮船发生侧翻时速度较快，驾驶员很可能没有时间启动发出求救信号。吴有生称，如果东方之星在两分钟内就发生了翻沉，在无法正常站立的情况下，驾驶员很难及时发出求救信号。同时，该业内人士也表示，在航海过程中，如果轮船下沉5米，求救信号会自动发出。

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　　翻船事故中七招自救

　　1.水上游客不管水性好坏，出发前最好在行囊中预备一个便携式气枕或者充气式救生圈，尤其带儿童出游，更应携带浮具。上船后第一件事应是留意观察救生设备的位置和紧急逃生路径。发现船上所乘船只超载要保持警惕，船体剧烈颠簸时，要高度戒备，换上轻装，将重要财物随身携带。

　　2.当船艇进水或翻船时，切不可弃船离去，应保持镇静，扒扶住船艇的两侧，等待救助。如有条件，此时应该迅速穿上救生衣，发出求救信号(手机、信号弹、燃烧的衣物都可发出求救信号)。如果船上人数很多，可分成两部分，分别扒扶船的两侧，等待救援。如果船艇进水，应留在船内，因小船虽然进水，如能保持平衡，仍然不会下沉或翻覆，此时可用船桨或双手把小船慢慢划回岸边。

　　3.会游泳和有救生技能的人，如能保持镇静并鼓起勇气，一定会成功逃生。切记，如果在遇难的船舶上被迫“弃船”，决不能放弃逃生的念头，要在工作人员的指挥下，先让妇女儿童登上救生筏或穿上救生衣，按顺序离开事故船只。

　　4.如果来不及登上救生筏或者救生筏不够不得不跳水时，应迎着风向前跳，以免遭漂浮物撞击。跳水时双臂交叠在胸前，压住救生衣，双手捂住口鼻，以免跳下时呛水。眼睛望前方，双腿并拢伸直，脚先下水。

　　5.不要向下望，否则身体会前扑，摔进水里，容易受伤。如果跳法正确，并深屏一口气，救生衣会使人在几秒钟内浮出水面，如果救生衣上有防溅兜帽，应该解开套在头上。跳船的正确位置应该是船尾，并尽可能地跳得远一些，不然船下沉时涡流会把人吸入船底。

　　6.弃船跳进水中要保持镇定，既要防止被水上漂浮物撞伤，又不要离出事船只太远，以免搜救人员寻不到你。如船在海中遇险，要耐心等待救援，看到救援船只挥动手臂示意自己位置。

　　7.如果在江河湖泊中遇险，若水流不急，很容易游到岸边;若水流很急，不要直接朝岸边游去，而应该顺着水流游向下游岸边;如果河流弯曲，应向内弯处游，通常那里较浅并且水流速度较慢，应在那里上岸或者等待救援。

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