长江12.5米深水航道效益凸显

　　在上海横沙岛的长江入海口处，原先一片江海连通的水域，现在变成了8万亩的生态湿地，这就是长江深水航道清淤泥沙后的吹填造陆成果。记者18日在这里采访时看到，隔着长达几十公里的通海大堤，一边是长江口与东海连接的浩瀚水域，一边是一望无际的生态湿地，湿地里长出芦苇荡、郁郁葱葱的树苗，偶尔还能看到当地农民放养的水牛。

　　“拦门沙”阻碍长江航道

　　长江是我国的黄金水道，长江口三级分汊、四口入海，由于河口特有的水沙运动特点，在长江口形成了长达数十公里的“拦门沙”水域。为确保通航水深，每年都要进行航道清淤工作。

　　在2010年以前，大型船舶需要在长江口外进行货物减载后，才能乘潮进入长江口，而外贸集装箱则需要在香港和日本神户中转。这远远不能满足当时上海港及南京以下110多个万吨级以上泊位船舶的进出需求，严重阻碍了长三角乃至整个长江中下游流域经济的发展。

　　2011年竣工的长江12.5米深水航道工程历时13年、经过三期工程建成，可满足第三、四代集装箱船全天候进出长江口，第五、六代集装箱船和10万吨级散货船及油轮乘潮进出长江口的需要。

　　“水深线就是生命线，长江深水航道治理不仅要挖得出，而且还要保得住。”交通运输部长江口航道管理局航道养护中心主任朱剑飞说，长江12.5米深水航道开通以后，航道的水深维护成为难点。深水航道的淤泥回淤量大、每年回淤总量平均约为8千多万方，回淤量时空分布高度集中。

　　淤泥吹填造陆市场化利用

　　深水航道疏浚会产生大量的疏浚土，也就是河床淤积的泥沙。以往疏浚土的处理多是直接抛掷长江口以外海域，运输导致航道维护成本增加，而且对海域环境也产生一定影响。

　　“通过疏浚土综合利用吹填造陆，一方面减少疏浚弃土对海洋水环境的影响，一方面可以为城市发展拓展新空间，同时还能有效弥补航道维护费用。”朱剑飞说，长江口航道管理局通过与上海市沟通协商，确定了疏浚土市场化利用的新模式，打开了疏浚土利用的新局面。

　　截至目前，超过3亿立方米疏浚土通过先进工艺直接吹填造陆，其中约1亿立方米疏浚土用于横沙东滩和浦东机场吹填造陆，面积超过7.4万亩。据测算，“十三五”时期，将利用长江口航道维护疏浚土吹填造陆达8.38万亩。

　　长江12.5米深水航道自开通以来，始终确保了95%的通航水深保证率。航道维护工程费用由最高约19亿元，下降到目前不到10亿元。长江口深水航道减淤降费取得了明显成效。

　　大幅提升“江海联运”能力

　　上海海事局通航管理处许家武说，随着船舶超大型化的发展，航道宽度成为制约通航能力的主要因素。随着航运经济的持续发展，长江口的船舶流量未来仍将保持一定的增长。

　　自长江12.5米深水航道投入运行以来，超大型船舶流量持续攀高。据统计，2016年达到69185艘次，比上年增长21.3%。旅游邮轮的增幅更为明显，2015年达到889艘次，2016年达到1209艘次，分别比上一年增长22.1%和36%。

　　据交通运输部测算，2015年长江深水航道产生经济效益96.81亿元，同比增长0.89%。货运量增加带动GDP增长1228.7亿元，拉动财政收入增长280亿元，带动就业超过17万人。

　　“长江口通，则江海通。长江口兴，则长江经济带兴。”依托长江口12.5米深水航道，自去年12.5米深水航道上延至南京后，使长江中上游的港口“河港变海港”，大幅提升了江海联运能力。

　　交通运输部水运局副局长姜明宝说，依托长江黄金水道推动长江经济带发展国家战略的实施，决定了长江黄金水道必须当好先行官，要促进江海联运发展，实现“零距离换乘、无缝化衔接”。

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