海口多措并举治堵 优化城市路网 建设通畅椰城

　　记者 祝勇

　　机动化快速发展 交通模式亟待转型

　　近些年，海口私人机动车保有量的快速增长。2016年海口全市注册机动车66万辆，小客车46万辆，近5年来年均增长18%。海口现有220万人，每千人拥有小客车209辆，与国内其他城市相比处于较高水平。如此高的小汽车的保有量也是造成城市交通拥堵的主要原因之一，小汽车出行比例达到22%，意味着平均每5次出行中就有1次是小汽车出行。

冒雨执勤的交警。记者 张洋 摄

　　此外，海口还要承担轮渡进出岛的年均50万辆左右的车辆运输任务，岛外的车辆在海口的活动也在一定程度上增加了交通压力。

打通后的红城湖延长线有效缓解交通压力。记者 石中华 摄

　　与此形成鲜明对比的是，海口公共交通发展相对乏力。2015年居民出行调查数据显示，海口市公交分担率不足9.6%，在全国省会城市中位居低值。公交专用道、公交枢纽等设施的缺乏导致公共交通吸引力持续下降，2015年公交总客流下降12%左右。公共交通在舒适性上不如小汽车，在便捷性上处于电动自行车之下，导致公共交通的发展受私人小汽车和电动自行车的双重挤压，步履维艰。近年来电动自行车的飞速发展也造成了公交吸引力下降。2016年海口有电动自行车近60万辆（上牌），户均1辆，超过60%的拥有小汽车家庭也有电动车。

海口世纪大桥上车水马龙。记者 石中华 摄

　　由此可见，海口市目前的城市交通发展模式，实际上是以小汽车为机动化主导、电动自行车补充的模式，公共交通发展严重滞后，大运量、集约化的运输模式发展不足，是目前海口市交通发展的最大特点。

　　交通拥堵严重 路网结构亟需优化

　　截至2016年，海口全市道路长度1055.9公里。其中高速公路51.4公里（绕城高速以北，含绕城高速），快速路14.5公里，主干道305公里，次干道295公里，支路390公里，形成五横十纵的路网格局，骨架路网结构基本成型。中心城区，道路网密度约为5公里/平方公里，尽管比规范建议的5.4-7公里/平方公里的推荐值略低，但由于次支路贯通性差，道路微循环不足，路网的整体效益并不高。

　　目前，海口市的交通拥堵在时间上表现为早晚高峰期，在空间上主要分布于龙昆南路、国兴大道等主要干道沿线。龙昆路、国兴大道越来越宽，但交通需求依然无法满足，其背后的根源在于路网的结构有待进一步完善。一是，快速路不成网，海秀快速路连续交通流截止于国兴大道由红绿灯控制的间断交通流，造成国兴大道拥堵。二是，跨江通道数量不足，目前海甸岛仅有三处与主城区联系通道，其中世纪大桥条件最好，拥堵也最为严重，与江东联系的主要依靠琼州大桥，现状双四车道的桥面已经越来越不能满足日益增长的交通量。三是，次支路贯通性差，微循环不足。“海口的次支干路的密度实际上是不低的。但是大家有一个感觉，就是好像除了那几条主路之外，次支路很难用，是怎么回事呢？实际上就是次支路的联通性很差，路都有，但是断头了、错位了，实际上很难作为连续的通道来使用，这也就是为什么看到一些少数的包括像龙昆路、国兴大道，小汽车、公交车、自行车，各种各样的车辆全部都在一条道路上。”在分析海口拥堵原因时，中国城市规划设计研究院交通分院交通工程所所长周乐说。

　　从国内其他城市的交通发展规律及缓堵治堵经验来看，一般而言，城市交通发展大致经历四个阶段，不同的阶段有着不同的任务和重点。第一阶段，是在机动化初期，为满足机动车增长需求而进行的大规模道路设施建设；第二阶段，是机动化步入快速时期，当道路设施几近饱和，已经不足以满足机动车需求时，需要在交通秩序上进行空间分离，如公交专用道专门为公交车行驶、城市的快速路专门为长距离的快速通过性交通服务；第三阶段，随着城市进一步发展，对交通的转换效率越来越高，此时，更加关注如高铁站、轨道站点与城市的衔接，便于客流的集散；第四阶段，当交通需求进一步增加，如北上广等一线城市，则需要考虑对交通需求的引导，压缩私人小汽车交通、鼓励公共交通等绿色交通，甚至是错峰出行等需求管理措施来缓解交通拥堵。

　　从海口市的实际情况来看，基本走完了道路设施大规模建设的阶段，正处于第二阶段向第三阶段过渡的时期，单纯依靠修路已经不能完全缓解交通拥堵问题，国兴大道、龙昆路就是很好的例子。因此，交通的治理要从仅仅重视设施建设，向秩序优化、组织管理和需求引导等方向并重转变。

　　谋划长远 系统性优化城市交通

　　治理城市病、办人民满意交通，在城市更新进程中，海口把交通优化、治理拥堵作为一项重要内容来进行。2月7日晚，市政府与中国城市规划设计研究院正式签署合作协议，以技术总承包的方式委托该院开展海口城市更新规划设计工作，围绕海绵城市、交通优化等工作，探索实践城市发展新内涵、新模式。协议签署以来，以中国城市规划设计研究院为核心，并吸收上海市政工程设计研究总院、海口市市政工程设计研究院的骨干组成的规划设计团队，针对海口市现状城市交通系统提出框架性的优化方案。

　　“海口交通优化的工作，决不简简单单的是头疼医头、脚疼医脚这种只针对个别节点的优化和处理。更多是想从综合交通系统的角度出发，首先关注行人、关注非机动车、关注公共交通、关注小汽车，以完整街道的理念来实施交通优化工作。这次城市更新可以说是搭建一个新的技术平台，力争把原来非常有价值、有前瞻性的这些方案，都纳入到城市更新的这个大盘子来，选择最合适的项目优先来实施。有一些方案中规院目前正在整合优化和调整当中，根据市里的统一安排，尽快开展实施。”周乐说。

　　谋划长远、着眼近期。交通优化作为本次海口城市更新工作的重要组成部分。根据中国城市规划设计研究院的建议，海口将从契合城市可持续交通体系的角度出发，解决近期拥堵问题和提升交通及街道品质为落脚点，系统优化城市与交通的关系。

　　在对外交通方面，以重大交通枢纽为依托，提升对外交通整体运行效率，加快海口美兰机场二期扩建工程，新建综合交通中心，同时建设美兰机场-演丰高速（S85），改善集散条件。建设新海港综合枢纽，推进沈海高速（G15）建设；部分保留秀英港客运和滚装轮渡功能；推进马村港区三期，以及金马大道新扩建等项目。统筹海口火车东站各设施功能，打造一体化综合枢纽，提升枢纽形象。

　　同时，在梳理全市交通网络规划基础上，预留通道，完善路网结构。主城区形成“井字形”快速路远期方案，加快G15、海秀西延线和绕城高速二期建设。对骨干道路加密，加密国兴大道、龙昆南路分流道路；结合近远期需求，增加海甸溪、南渡江跨江通道。结合城市更新工作，在棚改过程中预留通道条件，完善路网结构，分流既有干道压力，加密4条南北向干道，分流龙昆路压力，主城区“十字型”核心快速路。

　　周乐表示，海口还要尽早启动一批项目的前期研究工作，包括海甸岛西出通道、红城湖路快速路方案研究、龙昆南路快速路方案研究、椰海大道—南渡江大道快速路方案研究、滨海立交交通组织优化、红城湖路跨江通道、海府横一路跨江通道等，同时着力打通断头路。

　　着眼近期 两大片区重点优化

　　国兴大道、龙昆南北路是目前是海口最宽的马路，但是从交通拥堵情况看，似乎还是“不够宽”，连续流与间断流之间不匹配导致道路拥堵，尤其早晚高峰，缓慢的车速让过往司机抱怨声不断。国兴大道从大英山核心位置径直穿过，一端接海秀快速路，另一端与跨越南渡江的琼州大桥相连通，国兴大道两侧高大建筑鳞次栉比，聚集大量的居住小区，同时还有日月广场等大体量的商业设施聚集，因大英山片区对外衔接道路不足，整个片区进出交通基本全部依赖国兴大道。琼州大桥作为主城区来往江东主通道，吸引大量过境车辆。而由于海秀互通不完整而引起的掉头交通，进一步增加国兴大道交通压力。在多重压力的作用下，国兴大道在高峰期间出现拥堵也是情理之中。在高峰时期，国兴大道的西向东车流尾部常排至快速路下桥处。

　　龙昆路北通海甸岛，是进出海甸岛的主通道，中连海秀快速路起点和国兴大道，服务海口东站客流集散、向南直通绕城高速，是中心城区最为主要的南北交通大动脉。缺乏平行的分流道路，是目前造成龙昆路交通压力过于集中的主要原因。龙昆路以西至丘海大道之间为4.5公里，其间没有一条能够贯通南北的分流道路；以东至海府路间距为3公里左右，也缺乏南北分流道路。早高峰时段，东方之珠匝道口西往南车辆与北往南车辆交汇变道，拥堵不堪。“如果两侧没有分流道路，对龙昆路进行大规模改造将造成全市南北向交通严重拥堵。”上海市政工程设计研究总院形成了《龙昆南路道路交通优化工程》，该院相关负责人说，这需要通过交通组织和交通精细化设计，进一步挖潜龙昆路潜力。

　　为让海口交通优化出成效，中规院建议对龙昆南路沿线近期交通组织优化，对海德路、海口东站、海立交至南大立交段进行交通组织优化；对国兴片区的海秀立交掉头、兴丹路口改造设计进行优化。

　　海口市公安局交通警察支队副支队长詹峰说，交警部门会继续挖潜龙昆路、国兴大道通行能力，利用科技手段，通过交叉口渠化、提升公共交通、优化交通管理等方式缓解交通拥堵。

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