在西藏中尼口岸 探访“一带一路”重要节点

拉萨西站的工人在往卡车上装货。陈青青 摄

　　位于中国西南边陲的西藏，连接着中国与南亚地区。近些年来，西藏与毗邻的尼泊尔间的贸易持续增长，来自南亚的强劲需求在呼唤更好的物流运输。去年底，当由广州开往西藏的首趟班列抵达中尼边境口岸时，人们看到了南亚大通道在“一带一路”倡议中的重要支点作用，也让居身其中的西藏获得进一步对接“一带一路”的良机。《环球时报》记者近日奔赴西藏，走进拉萨货运站、班列运营企业及边境口岸调研。9天时间里，记者为沿途壮丽的景色所折服，但更感震撼的是在边境口岸看来往于中尼两国的大货车行驶在漫长而危险的道路上。这样的情景让人看到边贸发展的活力和机遇，也显示未来基础设施的互联互通仍面临现实性的挑战。

　　“唐竺古道”上的老司机们

　　从拉萨出发，沿318国道一直向南，一面是险峻的山峰，一面是蜿蜒的雅鲁藏布江。山路崎岖，货车司机们格外小心。他们拉着从广州、义乌运到拉萨的日用百货、服装和小家电，经过20多个小时的车程，抵达中国西南地区和尼泊尔接壤的边境小镇——吉隆镇。

　　吉隆镇地处西藏西南部珠穆朗玛峰自然保护区，南接尼泊尔的“Thuman”村，与尼首都加德满都的直线距离仅120公里左右。这座喜马拉雅山脉深谷中的小镇被繁密的阔叶林环绕，常年感受着印度洋暖湿气流的温润。这里被称作西藏“最后的秘境”，曾是吐蕃迎请尺尊公主入藏的途经之地。而位于峡谷深处的吉隆口岸也成了中国和尼泊尔之间的重要边贸通道。

　　30岁的货车司机纽潘(Nyaupane)是加德满都人，他每个月要在吉隆镇和尼泊尔之间往返数十趟。由于政策及运输成本原因，来自中国内地的货物通常都是先运到吉隆镇，然后由尼泊尔的货车转运到尼泊尔境内。作为通关的“熟面孔”，在位于吉隆镇的海关监管站里等待装货的纽潘，靠在自己黄绿色涂装的卡车旁边，时不时和中国的工作人员打打招呼、聊聊天。

　　像纽潘一样，尼泊尔司机喜欢将自己的卡车喷上各式各样的车漆，在蓝天与雪山的映衬下，显得五彩缤纷。偶尔也能看见来自内地的陕汽重卡，这些卡车满载着苹果，跋涉3000多公里，穿过雪山，行进在蜿蜒的公路上。当它们抵达吉隆镇后，工人们将卡车上的货物一箱箱搬到尼泊尔人的卡车上，剩下的旅途将由纽潘们去完成。

　　纽潘们从吉隆镇出发，前往吉隆口岸，然后出关，沿着古老的“唐竺古道”，与吉隆河并行，穿过在陡直如削的岩壁上开凿出的盘山公路。这条连接西藏和尼泊尔的古老商道，如今已成为西藏接入南亚大通道的关键环节。

　　繁忙的口岸，漫长的路

　　自2015年4月尼泊尔大地震后，西藏境内唯一一个国家一类陆路通商口岸樟木口岸被迫关闭，这切断了西藏至尼泊尔的陆路商贸流通的重要通道。但对于距樟木300公里车程的吉隆口岸而言，却是扩大开放的机会。

　　“现在整个吉隆口岸承担了樟木口岸差不多八成左右的业务量，全都是由樟木转移到这边来通关的”，吉隆海关的旦增副关长对《环球时报》记者说。

　　空驶而来、满载而归的尼泊尔卡车让吉隆口岸常年保持着贸易顺差。根据吉隆海关提供的数据，2016年，该关共监管进出口货物10.45万吨，同比增长5.83倍，其中出口10.32万吨，同比增长5.75倍。出口的商品主要有日用百货、服装、小型家电和农副产品，这些商品不仅在尼泊尔需求量大，其中一部分也通过尼泊尔转口销往印度。

　　对常年跟尼泊尔做生意的西藏本地人而言，从拉萨到吉隆口岸的这段路并不陌生。蜿蜒的318国道，途经珠穆朗玛峰大本营定日县。一名与印度和尼泊尔做生意数十年的商人说，每一次走这条路，虽然知道路途遥远且山高水险，但每次都会被途中的风景所吸引。运气好时，还能看到珠峰和希夏邦马峰雄伟的姿容;当穿过层层山丘、越过雪山、体会了四季，就知道目的地不远了。

　　这名商人告诉《环球时报》记者，从广州到印度和尼泊尔的货物通常会选择海运，运到加尔各答，一趟货物约17吨，运费成本控制在5000元人民币左右，属于较为便宜的运输方式。但海运的问题在于时间长，对于一些类别的商品不合适。“服装就有一个时尚周期，如果我走西藏的公路运输，15天能到加德满都;如果走海运，需要40天。”另外，为了对农副产品保鲜，从陕西和甘肃等地运来的苹果也选择公路，运到吉隆，继而出口到南亚。

　　然而，西藏的公路运输条件不尽如人意。由于路途艰险，且在高原地带，每两个乡镇之间都有严格的区间测速，平均算下来，车辆的平均时速保持在每小时40-50公里左右，不少货车从天亮开到天黑都未必能赶到吉隆镇。

　　从吉隆镇到吉隆口岸20公里的盘山小路更让人胆战心惊。由于尼泊尔地震的影响，这段修在悬崖峭壁上的道路不时会有路面坍塌和山体滑坡的情况出现。有些路段因山体滑坡，已经看不清车道。扭头向侧面看去就是悬崖，隐约还能看到树木之间侧翻的车辆残骸。

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