高速公路收费能降吗？交通部：不具备降费空间

　　近日，交通运输部回复政协提案第4171号提出的关于降低高速公路收费的建议时表示，面临着债务增长和筹资任务仍然较重的双重压力，从现实情况看，降低高速公路收费尚不具备相应条件。

　　资料图：福建龙岩境内高速公路上的过往车辆。 中新社记者 张斌 摄

　　一直以来，社会各界都在呼吁降低高速公路收费，而随着这次交通运输部的发声，降低高速公路收费再次成为了关注的焦点。

　　面临多重压力 高速公路不具备降低收费标准空间

　　“在国家财政资金仍然紧张的的情况下，继续坚持收费公路政策，仍然是保障公路建设发展的必然选择。”交通运输部公路局相关负责人指出，我国收费公路在支撑经济社会发展特别是物流业快速发展的同时，也面临着债务增长和筹资任务仍然较重的双重压力。

　　他从三方面进行了分析，一是根据《公路法》等相关法律法规的规定，政府还贷公路偿还贷款和有偿集资款，主要依靠车辆通行费收入，其收费标准和收费期限也是基于这一原则计算确定的。如果降低收费标准或者缩短收费期限，必将影响其按期偿还贷款或者有偿集资款，产生新的矛盾和问题；二是经营性收费公路的投资者是受法律保护的自负盈亏的经营主体。降低经营性收费公路的通行费标准或者缩短收费期限、扩大免费范围，都属于变更已经生效的行政许可行为，需要征得收费公路投资者同意，并由政府依法给予相应的补偿。从目前各地政府财力仍然普遍紧张的情况看，还难以落实；三是目前全国收费公路整体收支缺口较大，不具备降低收费标准的空间。

　　6月28日，交通运输部公布的《2016年全国收费公路统计公报》显示，截至2016年底，全国收费公路累计债务余额为48554.7亿元。2016年度，全国收费公路通行费总收入为4548.5亿元、总支出为8691.7亿元(其中偿还债务本金支出4750.5亿元，偿还债务利息支出2313.3亿元)、收支缺口为4143.3亿元，较2015年度增加956亿元，增长了30%。

　　收费公路支出中，偿还债务本金支出4750.5亿元，偿还债务利息支出2313.3亿元，养护支出476.3亿元，公路及附属设施改扩建工程支出228.7亿元，运营管理支出596.8亿元，税费支出308.9亿元，其他支出17.3亿元，分别占收费公路支出总额的54.7%、26.6%、5.5%、2.6%、6.9%、3.6%和0.2%。

　　采取多种措施 收费公路政策将进一步规范和完善

　　虽然高速公路不能单纯的降低收费甚至是免费，但是交通运输部也采取了多种有效措施，来积极清理规范，以便能让公众得到更多实惠。

　　主要体现在五个方面：一是开展了收费公路专项清理工作，全面取消了各类违规及不合理收费，降低了偏高的收费标准。二是逐步有序取消政府还贷二级公路收费。截至目前，除新疆外，其他省份均已全部取消收费。三是鼓励各地结合政府财力状况，逐步回购经营性公路收费权，扩大免费公路范围。四是组织开展高速公路分时段、差异化收费试点工作。将在总结经验的基础上，适时逐步推广。五是鼓励各地结合实际，对国际标准集装箱运输车辆实行通行费优惠，对货车使用ETC非现金支付进行通行费优惠。

　　该负责人表示，经过各地、各部门的不断努力，全国收费公路管理工作进一步规范，服务水平不断提升。特别是随着各地逐步有序取消政府还贷二级公路收费，“两个公路体系”正逐步形成，为公众提供了多样化、可选择的高品质公路服务。

　　对于用财政资金回购收费公路并还路于民的问题，交通运输部表示，国家鼓励各地根据政府财力状况，逐步回购经营性收费公路的收费权，扩大免费公路范围。从实践情况看，中央财政已通过安排专项补助资金，引导各地(除新疆外)逐步有序取消了政府还贷二级公路收费。在此基础上，天津、辽宁、江西、重庆等地已通过政府回购等方式，取消了一级公路收费。但从全国来看，虽然近年来财政税收实现较快增长，但仍无法全面满足公路发展的实际需求，还需继续坚持和依靠收费公路政策，促进和保障公路交通持续健康发展。

　　不可否认，收费公路政策对我国公路交通事业乃至经济社会发展作出积极贡献的同时，也暴露出一些突出的问题，受到社会公众的质疑，急需进一步规范和完善。

　　下一步，交通运输部将会同有关部门，加快推进《收费公路管理条例》修订，进一步完善收费公路管理政策，指导各地切实规范和加强收费公路管理，不断提升服务质量和水平，更好地服务我国经济社会持续健康发展。

　　国内外收费公路政策对比：没有真正意义上的免费公路

　　“世界上没有真正意义上的免费公路，因为公路建设和维护都需要花费大量的资金。”交通运输部公路科学研究院公路交通发展研究中心主任虞明远表示，纵观世界公路发展筹资来源，主要有两种形式：一种是收费，资金来自过路费。

　　在亚洲，中国、日本和韩国均依靠收费公路政策建成了全国高速公路网络。意大利、法国和西班牙是欧盟典型的依靠收费公路政策建成高速公路的国家，另外，德国拥有高速公路12678公里，针对12吨以上的大型卡车实行收费。

　　另一种是征税，资金来自专项税收或一般税收。

　　美国主要以财政投资、政府主导的模式建设公路基础设施网络。建设资金来源主要有三种，包括公路税收、发行债券和公路收费。公路税收是美国公路建设的主要资金来源，约占公路建设资金的70%，其他两项分别占20%和10%左右。美国1956年通过的联邦资助公路法和公路税收法决定征收各种公路交通税(包括汽车燃油税、轮胎税、卡车购置税和重型车辆使用税)，建立公路信托基金。鉴于美国公路网已经基本完善，目前公路信托基金60%以上都用于公路养护。

　　有人就会问，既然交税了就不用交费，那么。我们买车的时候交了车购税，加油的时候交了燃油税，为什么用路的时候还要再交通行费呢？

　　对此，国家行政学院教授王伟向记者解释说，成品油消费税的收入并不是全部都用于普通公路养护，很大一部分给了航道养护、运输管理、环境保护和新能源发展，甚至还要分给农民的农业机械柴油和渔民渔船柴油的补助。“所以，收费公路自身的养护管理、债务偿还，包括社会资本投资的回收等等，就需要通过车辆通行费予以保证。”

　　王伟坦言，如果取消收费，全部由收税来进行养护，油价至少增长3倍，实际上使用高速公路的人毕竟是少数，由全民来买单并不公平。

　　“‘收费’体现了‘用路者付费’原则，相对公平，而‘征税’则需要由全体纳税人共同承担税负。”虞明远表示，“谁用路、谁付费”能够有效解决不同用路群体的公平合理负担问题，避免不使用高速公路的公众分担高速公路的建设和养护运营管理成本；也有利于政府将高速公路发展节约的资金用于非收费公路发展，更好地为公众提供均等化的普遍服务。

　　交通运输部表示，我国收费公路政策基于“用路者付费”原则，体现了“谁受益、谁负担”的公平性原则。“实践证明，收费公路也是一项非常符合我国国情的重要政策，是我国公路投融资领域的政策创新。”

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