交通参与者的路权意识跟上了吗

六月二十一日，在广西南宁市双拥路，一名市民通过斑马线时对让行的车辆竖起大拇指。
　　新华社记者 陆波岸摄

8月27日，在杭州西湖沿湖道路上的大量乱停乱放共享单车让游客和市民难以前行。
　　龙 巍摄（人民视觉）

⒈三对矛盾把路权推上焦点

“晚高峰时少去八大峡广场。”这些天，山东省青岛市司机之间流传着这样一句话。原来，为了保障由上千名居民组成的6个“暴走团”的交通安全，交管部门在广场周围机动车道边立起了醒目的禁止机动车通行标志。换句话说，就是让机动车给“暴走团”让路。

同样是在山东，7月初，临沂市一名出租车司机开车冲进正在机动车道上“暴走”的老年健身队伍，造成一死两伤的惨剧。

如今，城市道路上的车辆越来越多，造成的问题不少。这些问题归纳起来就是一个核心议题：路权。

路权是什么？不妨来看这样一个场景：在一条城市道路上，车辆行人往来不断，他们的权利有哪些？归纳来看，这些参与交通的主体，包括行人、机动车司机、非机动车驾驶人等，可以统称为“用路人”，他们都有使用与其需求相对应的部分公共道路交通资源的权利，这就是路权。比如行车人的行车路权，自然人的个体路权、群体路权等，这些权利都受中国道路交通安全法保护。

不过，随着中国经济社会持续快速发展，参与交通的人和车越来越多，用路人在行使路权时往往发生冲突和矛盾。可以简要地将这些矛盾归纳为以下3类：

第一类，机动车驾驶人和非机动车驾驶人之间的矛盾。这对矛盾的出现与中国近年来机动车、非机动车（以共享单车、电动车为代表）的快速增长有关。

公安部交通管理局今年4月发布的数据显示，截至今年3月底，中国机动车保有量已突破3亿大关，其中汽车达2亿辆；电动自行车保有量达2.5亿辆，电动三轮车保有量达5000万辆。此外，伴随共享单车出行模式风靡中国，截至今年3月中旬，中国共享单车投放总量已超过400万辆。

大量机动车、非机动车涌入城市道路，造成道路局部拥堵，机动车和非机动车抢行抢道、乱停乱放，甚至挤占人行道、盲道。这种新情况一定程度上进一步加剧了机动车驾驶人之间已存在的随意变道、斗车、乱打远光灯及其停车难问题。

8月30日，记者在北京市朝阳区南太平庄北巷看到，周边商户将自家的轿车、货车、电动车等停靠道路两旁和中间带，其间还夹杂着花花绿绿的共享单车，来往车流和行人只能在这种人为划分的通道间艰难挪动。而在北京东三环外大望路地铁公交站等行人、车流较多的地段，早晚高峰期间，公交车、共享单车、电动车、行人混行的现象更多，不仅造成通行缓慢，而且事故多发。

第二类，机动车、非机动车驾驶人和行人之间的矛盾。一些汽车驾驶人通过十字路口、斑马线时不减速礼让行人，甚至闯红灯。一些电动车、自行车驾驶人不走非机动车道，直接在机动车道穿行或是在人群中穿梭。一些行人则不看交通信号灯，“凑齐一拨人”集体过马路，有的甚至翻越交通护栏、组团“暴走”，强行占据机动车道。

这些用路人都在以自己认为正确的方式争取路权，结果往往成为事故的制造者和受害者。近来受舆论关注的山东临沂市出租车冲入机动车道上的“暴走团”队伍事件，再次引发“撞了白撞”以及“生命权与路权之争”的讨论。

第三类，用路人与道路监管措施、道路设计者之间的矛盾。单双号限行、汽车摇号上牌等制度是一些地方政府为缓解城市交通压力而制定的一种交通制度。如今，这些针对汽车的“禁行”“限行”措施开始向摩托车、电动车、共享单车延伸。从2016年初开始，深圳、北京等城市集中开展“禁摩限电”整治行动。目前，“禁摩”范围覆盖了全国大多数大中型城市；一些地方对于共享单车的监管则出现“叫停投放”“集中收走”等措施。而城市道路设计中非机动车道少、慢行主体行路难问题更是突出。

这些监管措施和设计缺点也引发争议。例如，这些监管措施是否损害了广大用路人选择汽车、自行车、电动车、摩托车出行方式的用路权？这些措施出台前，如何保证用路人的监督权？城市道路设计如何向慢行系统倾斜，把更多的路权还给自行车、行人和公共交通？等等。

⒉正确理解通行权和优先权

用路人伸张路权，如果这种“伸张”不合理、不正确，就容易引发上述矛盾。由于道路交通资源是一种有限的公共资源，利用道路资源还涉及到环境污染、噪声、交通事故、社会公正等问题，从整体价值权衡来看，合理的路权需求应该包含两个方面。

首先是通行权。也就是说，用路人如果符合法律、法规规定，就应该保障其合理使用道路的权利。根据2011年修订的道路交通安全法第三十六条，用路人在参与道路交通时应遵循“分道行驶”的原则。因此，机动车和非机动车相互挤压、行人和机动车相互占道等行为都属于侵害对方的通行权，他们对各自路权的伸张并不正确。

同时，道路交通法也规定，当非机动车道被占用时，非机动车驾驶人可以在受阻路段借用相邻的机动车道行驶，这种情况下机动车应当减速让行。因此，紧急“借道”行为并不损害相关驾驶人的通行权，“撞了白撞”的心态更不能有。

其次是优先权。即保证用路人按照一定的让行规定优先使用道路的权利。这种“先后顺序”看似是一种时间概念，其实是一种通过规则来确定先后使用道路的空间顺序。例如中国道路交通安全法第四十四条规定：“机动车通过没有交通信号灯、交通标志、交通标线或者交通警察指挥的交叉路口时，应当减速慢行，并让行人和优先通行的车辆先行。”美国《佛罗里达州驾驶手册》也指出：“不要问谁有路权，法律只是说谁必须退让（放弃）路权。”

因此，无论是车辆与行人之间、车辆与车辆之间，任何一方违背让行规定优先使用道路，都侵犯了对方的优先权。可见，青岛交警采取封路给“暴走团”让路和“暴走团”擅自占用机动车道，既涉嫌违反道路交通法，又侵犯了别的用路人合理的通行权和优先权。

需要说明的是，如果不同用路人的优先权发生冲突，弱势群体应该优先受到保护。例如，当右转车辆已经开启右转指示灯，行人也已经走在斑马线上时，这就形成了路权冲突。根据道路交通法第四十七条，在这种情况下，相对弱势的行人享有优先权。

首都经贸大学城市经济与公共管理学院副教授张智新表示，在实际参与交通过程中，无论是行人、非机动车使用者还是机动车驾驶员，很多用路人对进入汽车社会后的路权意识和安全意识是模糊的，甚至是缺失的。由此引发的结果是不知道伸张自身合理的路权，或是滥用路权。

⒊合理整合分配路权

针对因路权混乱而产生的道路拥堵，很多城市近年来均推出了相应的解堵方案。例如，北京、济南、杭州、大连、广州、上海等城市在政府工作报告中，均将建设轨道交通放在了“治堵”首位。

不过，在重庆交通大学公共交通学者王健看来，这些解堵方案并未找到拥堵问题的关键症结。“开轿车的人大多数不会去挤地铁。”王健认为，治堵方案必须同时遵循经济可行、社会公平及环保这3个可持续发展的标准才行。

由于道路资源有限，路权究竟给谁用是核心问题。投建快速通行公交专用车道，扩大公交车路权，显然符合王健主张的这3个标准。根据测算，一辆载有30至80人的公交车只占用 30平方米道路。而最多载客20人的4辆小轿车则占据了40平方米道路。

在这个过程中，更新城市道路规划设计理念、纠正错误设置同样重要。有媒体调查发现，一些城市地下通道、过街天桥、慢行系统等设置不合理与缺位现象普遍存在，严重侵犯行人路权和生命权。这启示城市规划制定者，在开展城市规划设计时要尊重实际，同时保持前瞻性。既然道路设施是所有用路人的共用资源，那么就应当平衡好各方利益，尽可能地创造条件实现绝大多数用路人的合理路权。

可喜的是，各地的慢行系统规划已经陆续出台。例如，北京市今年将在天安门地区和雍和宫区域建设畅通慢行系统。深圳市将对福田中心区18条步道开展慢行交通稳静化设计。重庆渝中区提出“2横12纵1环”的步道建设规划。

当然，最重要的是提高用路人的路权意识和文明意识。如今，在杭州，斑马线前礼让行人已经成为大多数司机的习惯了。从2008年开始，在杭州主城区1.3万名公交司机的文明示范下，出租车和私家车的礼让日渐蔚然成风。

可见，榜样的力量是强大的。相关部门应加大宣传力度，引导更多用路人正确理解、模范性地遵守中国的道路交通安全法、道路交通安全法实施条例以及地方性的交通法规。对于用路人的违法违规行为，执法部门则应加大打击和处罚力度。其中，既要严格规范车辆驾驶人的“个体”行为，又要对“组团式过马路”的群体性违规拿出解决办法。

“既要有权利意识，又要有法治观念。”专家表示，没有对公共规则的遵从，放任我行我素的自由，就会导致“组团式过马路”的乱象。不管是行人、非机动车驾驶人、机动车驾驶人还是行政执法者，都要有正确的路权意识和法治观念，二者相互促进，用路人才能更好地享有路权。（记者彭训文）

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