多条线路正规划 有轨电车时隔半个世纪将回北京

　　西郊线年底前开通 多条线路正在规划

　　有轨电车为何又回来了

　　9月11日，北京市发改委官网消息称，近日，亦庄新城现代有轨电车T1线资金申请报告获批。据了解，T1线已于2017年6月开工，计划2018年建成通车。

　　目前，北京有三条有轨电车线路正在铺设中，进度最快的“西郊线”预计将在年底前投入运营。

　　公交集团工作人员今天向北京晚报记者证实，目前第一条正式线路西郊线已开始分段试车，运营的准备正在有条不紊地推进着，该线路预计年底前开通。

　　这并不是有轨电车首度在北京应用，除去奥运会后前门大街开通景观性的有轨电车，历史上，1924年至1966年，北京曾有多条线路在运营。不过，随着有轨电车缺点逐渐暴露，比如噪音大、占道宽、影响对旧城区的改造，最终被无轨电车、燃油汽车淘汰。

　　半个世纪过去，有轨电车即将重回北京。谈起它，北京市规划设计研究院交通规划所的高级工程师茹祥辉的第一句话是：“现代意义上的有轨电车，早已不同于过去。”

　　三条线已铺设方便接驳

　　北京市规划设计研究院高级工程师茹祥辉说，2007年规划部门在研究“多层次轨道交通”的课题时，提出北京一些地区应发展有轨电车。经过几年的论证、准备工作，现在有轨电车已开始了建设，目前北京正在建设的已有三条，分别是西郊线、亦庄T1线以及顺义T2线。

　　西郊线全长约8.9公里，起自巴沟，终点为香山。沿途经过颐和园、玉泉郊野公园、北京植物园等城市边缘的山峦和景区，也被称作“最美线路”。目前施工临近尾声，预计年底前即将投入运营。亦庄T1线是从定海园至老观里，途经居民小区、商业区、工厂，全长13.3公里，共设15座车站，线路南端设车场一处。项目购置19列五模块低地板现代有轨电车，初期最小行车间隔4分钟。而顺义T2线则是从顺义友谊医院连接至T3航站楼，途经居民区、机场配套设施等工作区。

　　北京晚报记者注意到，这些路线基本都与地铁线路的端点站相连接着，这叫做“接驳骨干交通”。线路途经居民区和工作区，“满足上下班通勤需求，是我们规划时侧重考虑的。”

　　茹祥辉透露，北京目前还有多条有轨电车线路在规划研究中，如房山、丰台河西、昌平、大兴、门头沟、首钢园区等。

　　有轨电车早就今非昔比

　　1924年，前门至西直门的第一条有轨电车线路正式投入运营，配车为10辆。至中华人民共和国成立之初，全市共有有轨电车103辆、7条线路。至1956年达到240辆。

　　1957年，因有轨电车存在噪音大、轨道老化、速度慢的缺点，北京开始出现第一条无轨电车线路。除此之外，“大部分行驶在城区繁华街道上，影响对旧城区的改造”，有轨电车在1966年被彻底淘汰停运。

　　噪音大、影响其他车辆通行都是有轨电车的缺点，为什么要让有轨电车回来呢？“问这个问题的时候，我们也应该问问自己，是否在意识中真正有了‘公交优先’这个概念。”茹祥辉说。“早年间堵车不足以影响我们生活的时候，我们不会想到去开辟‘公交车道’；但如今，我们已经有了‘公交专用线’甚至禁止社会车辆进入的专用车道。这些理念都是与时俱进的，也是让有轨电车回来的一方面原因。”

　　西方不少国家一直都在使用着有轨电车，“它们经历了整个发展过程，理念和实用经验更成熟，我们强调如今的有轨电车是‘现代’的，因为它早已在技术上、规划上克服了之前的很多缺点。”近年来，国内已有很多城市发展了有轨电车，如天津、上海、大连、苏州、广州、深圳等。

　　茹祥辉拿出了一份统计数据，目前常见的公共交通形式中，公交车的运输能力约为每小时2500人，平均运行速度为10至14公里；公交专用道每小时运输能力约为6000人，速度为15至22公里；而有轨电车的运输能力为每小时5000至14000人，速度为15至30公里；轻轨每小时能运输10000至30000人，平均速度为20至30公里；地铁最高，每小时能运输30000至60000人，平均速度也最快，达到30至40公里。

　　有轨电车的人均能源消耗量比汽车低不少，是普通公交汽车的一半、小轿车的1/30，符合当前“绿色出行”这一理念；而能让有轨电车具备较高运力的，还有一个因素，即“多模块、编组化”运营，需要的时候，它并不是一“辆”车开在轨道上，也可以是与地铁类似的一“串”车厢组成一趟车。

　　近年来北京地铁飞速发展，人们充分感受到了地铁带来的方便，而且从数字上看，地铁运力明显高于有轨电车。“但修建地铁的费用，是其他各种交通形式的数倍甚至数十倍。对于北京这样一个国际化大都市，需要发展立体化、多样化的轨道交通系统，现代有轨电车正是地铁等骨干公交系统的有益补充。”

　　相比地铁，位于地面上的有轨电车、公交车无疑还具有方便的优势，规划人员将这一优势称为“亲人”。

　　郊区新城更适合有轨电车

　　说到“运力”这一话题，“就要结合北京城市的特性乃至国情了。现在我们规划的有轨电车线路，大多位于新城。”茹祥辉解释，这是因为北京早已形成非常成熟的公交网络，且中心城区城市用地紧张，并不适合发展这一形式。

　　“但外围地区就不一样了。比如说西郊线，每年有着相对固定的游客出行需求，以及周边居民的出行需求；亦庄T2线更是连接着地铁、居民区、工作区、商业区和亦庄新区，其规划理念与北京城区完全不一样，路网密度较大、人口密度相对低，完全有条件发展有轨电车。”

　　这些地区的交通压力相对中心城区虽然会小一些，但整条线路仍然不可避免地与普通道路平行或交会。具体到每个路口，规划部门也给出了具体的方案，有些路口是与社会车辆一起等待红绿灯，有些路口是红绿灯对有轨电车给予优先照顾，也有些路口，为了避免混行问题，采取了局部小立交的形式，让有轨电车从地下通过。

　　目前规划建设中的几条线路，均位于北京中心城区以外。至于北京城里，奥运会之后前门步行街开通的“铛铛车”也算是一条线路，但其景观作用格外突出，并非传统意义上的公交，因此不具有可比性。

　　从实用到普及还需融合

　　旅游和工作中，茹祥辉见识过不少国家的有轨电车，技术发展之后，其运行噪音小于传统汽车，也没有尾气的异味。“与城镇景观结合完美，它本身也是一道风景。”

　　不过，北京郊区的情况也与国外城镇有所不同，“一些新城人口也挺密集，堪比国外一些中小型城市。在考虑解决出行问题的同时，我们也不得不去估计有轨电车可能带来的不良影响，在规划中尽可能地扬长避短。”

　　国外成熟的环境下，有轨电车与社会车辆混行相当常见，但目前考虑到安全等问题，北京正在建设的三条线路的有轨电车，除了路口之外，均设置专用车道，与社会车辆相对隔离。这样做虽然占用了道路，却也保证了有轨电车的运营速度和效率，以及乘坐者的舒适度乃至不错的景观。“人口老龄化是全社会面对的社会问题之一，对于他们来说，乘坐更舒适、稳定、景观优美的有轨电车，明显好于公交、地铁。”

　　“也许还会暴露出一些问题。换句话说，从国内外的经验看，有轨电车确实适合一部分地区发展，但并不能无限去放大它的用途；而且人们从接受到适应有轨电车、有轨电车由进入城市到适应城市，还需要一个互相融合的过程。”茹祥辉说。

　　本报记者 张硕  交通所 供图

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