中国将在南极冰盖建首个永久机场

　　最重要的是，这条路线必须穿过魔鬼西风带。

　　记者拿到的“雪鹰601”飞行统计数据显示，2016/2017年度飞机起降次数71次，乘客数目为146名。其他两个年度搭乘的乘客数目要少。

　　图为“雪鹰601”飞行数据统计

　　相关人士解释，运送乘客的航次不多，是因为科研飞行是不带乘客的。而且按托管“雪鹰601”的加拿大民航法规要求，每次乘客不超过18人。

　　“去年人数比较多，因为‘雪龙’号只停靠一次中山站。今年澳大利亚凯西站机场修整关停3个月，所以人数也会少一些。”该人士说。

　　虽然“雪鹰601”已是第4次参加我国南极考察，但一直以来有个问题没解决：飞机到南极后一直停在俄罗斯的机场。这意味着每年要做大量沟通协调工作。

　　三年前，“雪鹰601”投入运行后，我国第32次南极考察队开始筹划一件大事——在南极冰盖建永久机场。

　　机场位置位于距离中山站28公里的冰盖，跑道尺寸预计为1500米长80米宽，第33次南极考察队又在机场位置开展了测绘工作。

　　第35次南极考察队相关负责人告诉记者，本次考察的一项重要任务，是要在南极冰盖开工建设我国第一个永久机场。

　　在此之前，2009年，在中国第25次南极考察期间，我国曾在南极昆仑站以西约3公里处修建起长4公里、宽50米的“昆仑机场”跑道，用于固定翼飞机起降使用。2010年1月，我国第26次南极考察队又在南极内陆冰盖上再修建起一座简易机场 “飞鹰机场”。机场有长600米、宽50米的机场跑道，同时存放数百桶航空煤油，用于固定翼飞机紧急备降或加油补给。

　　但在业内人士看来，要在南极建造一座永久机场，难度并不亚于一座考察站。

　　首先是位置特殊。我国南极第一个永久机场的备选位置位于冰盖。冰盖好像是盖在南极大陆上的一床“被子”，但它是运动的。要建永久机场，首先要找到冰盖运动比较均一、运动幅度小的地方。为解决这个问题，一年前我国已在备选地址进行了为期一年的冰流场观测。

　　其次，国内机场的混凝土跑道摩擦力大，冰盖上覆盖的几十米厚的松软积雪无法满足起降要求。队员们需要将积雪进行“改造”。改造流程大概是这样的：先用雪铲、吹雪机对积雪进行初步处理，然后用压雪机压实，再辅以雪犁，将积雪变成摩擦力大的粒雪表面，如此反复。过程有点像平时我们见到的修路，但要对松软的数十米的积雪进行处理，工作难度可想而知。

　　与国内机场相比，计划建造的这个机场规模不算大。但它对系统导航、通讯系统、气象保障系统的要求并不低。为解决这个问题，3年前，我国已在备选位置架设自动气象观测站，积累气象相关信息。

　　基础设施工程包括停机坪、候机楼等，预计要在备选地址建成航空港，还要等几年。

　　在业内人士看来，作为南极科考大国，我国必须确保自主开展南极活动的后勤保障能力，正因如此，建永久机场意义重大：它连接着我国南极战略的需求，我国科考需求，同样也能为我国在南极拥有空域管理发言权提供必要条件。

　　永久机场的建设，将为“雪鹰601”建一座南极母港机场，为我国熟悉整个南极机场的运行体系，包括跑道建设、 地面保障、气象导航、机场运行等，为我国构建南极航空网体系，为未来中国大型飞机运行以及多架飞机机队运行提供保障。

　　记者发现，“雪鹰601”2018/2019的飞行计划里，很多是国际合作科考飞行。

　　业内人士解释，南极飞行需要多国合作协调，我们运输能力的瓶颈在于没有类似霍巴特至凯西这样的远距离洲际航班，这种航班需要大型运输机或者民航飞机执飞。“雪鹰601”飞往南极过程中需要经停英国、美国、澳大利亚等多国考察站，需要外站加油、气象等各方面保障，因为只有1架飞机，我国需要与其他国家的飞机互为应急救援的备份，所以每年都要和众多国家签署后勤保障协议。

　　10月28日，依据后勤保障协议，部分科考队员将从上海搭乘飞机出发，29号到霍巴特后，30号参加澳大利亚组织的飞行前培训，31号将搭乘澳大利亚远距离洲际航班，当天抵达中山站。

　　小编真心盼望，随着我国南极能力建设的增强，大部分科研人员可以搭乘飞机出入万里外的南极，实现高效南极科考。

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