涨知识 | 从“借船出海”到“油轮中国造”

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了解一下

“二手油轮”到

“Made in China”的故事~

　　从工业用油到塑料瓶、护肤霜等日用品，从飞机、汽车、轮船动力来源到照明、烹饪、取暖和制冷设备……石油制品已深入生活方方面面。

　　实际上，人们习惯把未经加工的石油称为原油。原油从油井中开采出来，小部分通过管路通往炼油厂，大部分依靠油轮运输到世界各地。曾经，我国因缺少技术、材料无法制造油轮，运油需购买他国的“二手油轮”，对外海运一度处于空白状态。而今，我国油轮制造业不断突破他国技术垄断，于2016年建造出拥有自主知识产权的“瑞豐”号超级油轮，是目前世界上设计最先进、最环保、油耗量最低的超大型油轮。从“借船出海”到“油轮中国造”，有着怎样曲折的历程？让我们追寻历史脚步，寻找答案↓

　　油轮制造业紧随时代而变

　　早期，人们使用木桶、铁桶装运植物油、鲸油、原油等，然后装船运输。海运中，桶自身的重量和体积不仅会增加运输成本，还可能因桶的破损导致油料泄漏。因此，迫切需要建造专门的运油船舶——油轮。1886年，德国船舶公司建造的“好运”号，长97米、载重2307吨，货舱分隔成14个舱，用泵和管道系统连在一起进行原油装卸，是第一艘具有现代油船特征的散装油轮。即使在今天，这样的管道系统仍旧没有“过时”——现代油轮同样依靠自身的泵、管道系统和码头管道系统相连，完成油料装卸。“好运”号于1886年7月13日首航，她主要的任务是将美国原油运往欧洲，建成前一年，美国运往欧洲的原油有99%是桶装。

　　1956年，第二次中东战争爆发，苏伊士运河封闭。油轮从波斯湾到欧洲的海上航路必须绕道非洲南端的好望角。好望角长年狂风巨浪，只有大型油轮才能安全通行。不仅如此，大型邮轮运原油的吨位更多，运油单位成本更低。这些因素使各国热衷于建造大型油轮，并进入“你追我赶”的白热化时期。英国很快建造了真正的蒸汽机油轮“桑弗里诺”号，长160.7米，载重11929吨，成为当时最大的油轮。随后，蒸汽机油轮“桑格雷戈里奥”号、“桑杰罗尼莫”号、“桑费尔南多”号不断刷新万吨级运油记录……在这场竞赛中，日本一直独占鳌头。1966年，载重15万吨的“东京丸”号超过了当时世界最大的船——客轮“伊丽莎白女王”号。

　　随着苏伊士运河重新开放，超大型油轮因吃水限制，不再具备适航性，各国大型油轮的制造脚步逐渐放缓。随后，西方国家改变能源结构，从以石油为主转向煤炭、核能、水电、液化石油气和液化天然气等多元化能源结构，开始大规模修建油气输送管道并采取节能措施，原油运输量大幅降低——超大型油轮逐渐过剩。更重要的是，经多方论证，研究机构认为20万—32万吨的油轮更合适，盲目的大型化竞赛这才慢慢止步。

　　我国油轮成为后起之秀

　　世界造船史上，我国曾走在最前列。明朝时郑和七下西洋的船，是当时世界造船水平最高的远洋船。19世纪中期，西方列强在侵略我国的同时，也抑制了我国航运业发展，油轮制造更是如此。

　　当时，我国进口石油制品多是国外商船运输。抗日战争结束后，民国政府从美国购买4艘二手万吨级油轮和18艘1500吨级油轮。为运输原油，1958年，我国从芬兰购进两艘5000吨级油轮，后续又仿造该船型，在国内造船厂建造了两艘。上世纪60年代中后期，大庆、华北、胜利等油田相继开发，沿海原油运输量大幅增加，我国专家凭借自主设计建造了第一艘1.5万吨级油轮“大庆27”号，并于1974、1984年相继建成2.4万吨级油轮“大庆61”号和6.5万吨级油轮“大庆257”号。

　　从模仿他国到自主设计，我国油轮制造技术在一次次试验中积累经验、不断创新。1987年，我国为挪威船东建造了载重11.5万吨穿梭油轮“兰希德克纳森”号，并于1996年再为其建造15万吨级油轮，后者是我国当时最大的新一代油轮。随着“油轮中国造”口碑声名鹊起，制造订单如雪花般不断飞来。2002年8月，我国建造的首艘30万吨级超大型油轮“伊朗德尔瓦”号油轮正式交付客户，突破了发达国家长期垄断的高新技术，并在30万吨超大型油轮出口领域实现了跨越式发展。从此，我国造船业从国内走向国际，翻开了新的篇章。

　　近5年，我国建造的超大型油轮占世界造船份额三分之一以上，造船技术迅速提升，造船完工量、手持船舶订单量等指标位居世界第一。但与日韩造船企业相比，我国造船企业在生产效率、造船管理、船舶配套设备等方面仍有差距。具体来看，主要有配套装备仍靠进口，海洋工程装备国际市场占有率较低，配套的高端自动化导航、仪器仪表等设备仍存技术短板……这些问题亟待造船专家一一解决。

　　同时，随着到达我国港口的超大型油轮日益增多，原油泄漏风险日益突出，给航运安全带来极大威胁。目前，尽管港口、航道不断改善，为大型化油轮航行提供了现实可能，以高强度钢为代表的先进材料大规模使用、助航设备不断推陈出新……但对于航行安全，起决定因素的永远是人而不是设备，这考验着船员、引航员等每一位海事从业者和管理人员。尽管造船强国、航海强国的道路不会一帆风顺，但无怨无悔的航海人员志存高远，肩负期盼，必将扬起风帆，不断追寻强国之梦。

　　延伸阅读

　　原油泄漏催生双壳油轮

　　随着油轮吨位扩大和数量增多，原油泄漏风险大大增加，这将带来难以修复的环境污染问题。日本“辛克莱石油”号油轮曾在巴西水域沉没，原油全部泄漏；1967年3月18日，长297米的利比亚籍油轮“托雷坎荣”号在英吉利海峡触礁断裂，导致11.5万吨原油泄漏，英法两国为此蒙受巨大损失；1975年6月，日本籍油轮“昭和丸”在马六甲海峡海域溢油23.7万吨……而引发泄油事故的原因是——“单壳油轮”。

　　20世纪90年代之前，各国建造的油轮基本为单壳油轮。单壳油轮只有一层壳体，发生碰撞后极易出现原油泄漏，一时间全球航运业谈之色变。美国率先于1989年颁布《1990年油污法》，规定油轮必须具有双层船壳，降低原油泄漏风险。国际海事组织迅速跟随，于1991年11月通过议案，规定新造油轮必须具有双壳或中层水平中隔舱构造。

　　相比于单壳油轮，双壳结构的油轮更为安全。双壳油轮舱底和两舷有连续的双层壳体，除了可用来承载水压外，还可防止由于搁浅、碰撞带来的底部或边壳破损，如同给油轮上了一层“保险”。1992年，丹麦建造了世界上第一艘、同时也是最大的双壳超大型油轮，内层钢板以内是货舱，外层钢板以外是海水，在两层钢板中间有1.5—2米的空隙，用作发生碰撞时的缓冲区，可减少油污泄漏发生几率。1994年以后，双壳油轮制造业迅速发展，并逐渐取代单壳油轮。2005年，国际海事组织发布消息，全球将逐步禁止使用单壳油轮运输原油，并规定单壳油轮必须于2010年停止运营。

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