车号为6499的蒸汽机车，是海南铁路历史上最后一台停运的蒸汽机车。

始建于1940年代的石八线仍在使用，图为石八线延伸段，可直通至八所港卸矿用。

石八线延绅线路口的火车通行标志。

新中国成立后修复海南铁路所使用的器具。

　　岁月无声。在海南铁路博物馆2号馆摆放的蒸汽机车风笛、蒸汽机车头灯、蒸汽机车拱砖、响墩、旧铁耙等实物，似乎都在向人们无声传递着海南铁路建设的艰辛；每一段铁轨、每一根枕木的成功铺就，宛如一首首拨人心弦的岁月流歌，流淌至今。

　　过去人们只知道海南铁路主要有石碌-八所、岭头-八所、黄流-三亚连接而成的海南西环线，其实海南铁路还有一段，即海口-秀英线，此四段铁路奠定了早期海南环岛铁路路网格局。

　　每一次走进海南铁路博物馆，目光总会不由自主地被停放在馆外的车号为6499的蒸汽机车所吸引。尽管它已锈迹斑斑，但掩饰不住深嵌其身的峥嵘岁月——这台制造于1986年、全长近30米的机车是我国第一种自己设计的干线机车，1996年1月配属原海南铁路总公司，主要担负石碌至三亚客货牵引任务，2003年5月停运，是海南铁路历史上最后一台停运的蒸汽机车。至此，海南铁路正式挥别蒸汽时代。

　　石八线曾一度瘫痪

　　参加过宝（鸡）成（都）铁路建设的徐继春是一名老铁道兵，1957年复员，两年后他从东北调至海南铁路工作，一直干至1996年退休。“初到海南，石八线年久失修，再加上台风袭击，简直就是一个烂摊子。”

　　海南第一条铁路石八线是日寇侵琼时期强迫中国劳工修筑的。1945年8月，日本战败投降后，海南铁路由国民政府派员接收，因石（碌）八（所）线属矿山的专用线，故决定由经济部派员接收，榆北线则由交通部指令粤汉铁路派员接收。

　　国民政府官员接收后，对矿山不能组织恢复生产，对铁路运输设备缺乏管理和维修保养，石八线处于严重破损甚至停运状态，其中八所至三亚枕木腐朽情况严重。1946年，海南遭遇两次强台风袭击，暴雨持续时间较长，铁路沿线山洪暴发，多处地段路基被冲毁。石八线以昌化江大桥毁坏较为严重，有17座桥墩被洪水冲垮，钢梁倒落江中，铁路全线中断，无法行车。

　　同年11月，国民政府交通部指令粤汉铁路局负责修复海南西环线毁坏路段，后者成立了海南铁路修复工程处，决定分三期修复。1947年1月第一期工程开工，后因台风和经济方面等原因，修复工程草率完工，并于1947年10月底成立海南铁路管理处接管该线。孰料，1948年8月23日和9月3日，海南铁路又先后两次遭遇台风袭击，全线再遭严重破坏，已无法行车，此时国民政府濒临崩溃，对该线已无力顾及，自此，海南西环铁路完全瘫痪。这种状况一直持续至1950年代中后期。

　　1954年9月13日至10月19日，经广东省指示，广州铁路管理局派员赶赴海南对石八线的机车、车辆、线路等设备情况进行调查，发现许多设备多已损坏和锈蚀，各类路料、配件丢失散落严重，通讯设施无存。

　　“刚接管石八线时，发现日本人留下的机车，日本人强迫中国劳工修的轨道，都破损得不像样了。”徐继春回忆。

　　解放后石八线重获新生

　　1955年，中央重工业部组织研究了石碌铁矿复产的规划，确定从1956年开始复建。1956年1月，经国家立项投资3547.6万元，决定恢复石碌铁矿的生产建设和修复石八铁路。为节约工程投资和早日通车，铁路仍利用原有1067毫米轨距进行修复。修复工程由铁道兵八五零四部队负责施工，全线土方工程自2月15日开工。

　　1957年4月30日，石八铁路全线基本完工，5月11日正式通车运行。修复后的石八线，主要目的是运输矿石，因此作为附属石碌矿山的专用线，归原海南钢铁公司管理。通车后经过试运，当年即完成运矿21万吨。

　　年近80岁的东方市四更镇旦场村人文昌显，一家三代都在海南铁路系统工作。1956年，老文应召进入海南铁路系统工作，参加石（碌）八（所）线的修建。“当年修复路基时我主要负责挑土，经常周六和周日都不得休息，有时候春节期间也要干活。”老文说，但那时候大伙干劲大，虽然累，但觉得很光荣。

　　每次看到2号馆摆放的响墩，老文的思绪都会飘到他当巡道工的时代。石八线建成后，老文当上了巡道工，且一干就是8年。据老文回忆，当年他和其他两名工友一起，采取“三班倒”的方式巡道，每人每天来回巡道约20公里，一天巡逻8个小时。

　　被摆放在海南铁路博物馆外的车号为6499的蒸汽机车，就是当时在石八线上常跑的建设型机车。老文还记得，当时石八线上跑的火车一般都是蒸汽机车。它主要由锅炉、蒸汽机、车架走行部和煤水车四大部分组成，我国主型蒸汽机车先后发展了8种型号，建设型属第二种，石八线上常用。

　　老文说，有时候火车经过时，有些煤不慎掉在枕木上并起火，他发现后就赶紧过去灭火。有时候发现路基下沉了，因为当时通讯不发达，他就赶紧俯下身来把耳朵贴在铁轨上，凭此判断火车行驶的方向，然后逆着火车前行的方向快跑半公里左右，用信号旗警示火车司机。“举绿旗表示列车可以安全通过，举黄旗表示列车可通过，但应该慢行，举红旗表示列车要立即停车。”

　　岭八线——三亚——石碌全线贯通

　　1958年开始，国家确定加快工业建设，提高钢铁产量。海南铁矿当时主要精力放在提高矿石开采产量方面，对铁路运输设备的补充、养护、维修以及专业管理等，均感到难以应付。次年1月1日，广州铁路局海南办事处在海口成立。6月1日，海南铁路办事处从三亚迁往八所，正式接管石八铁路。

　　1984年1月8日，海南铁路岭八线续建工程破土动工。次年9月24日，岭八线及黄岭段完成铺轨合拢，全线宣告竣工。10月25日，岭八线隆重举行了通车典礼。

　　这是一个值得纪念的时刻。

　　要知道，海南铁路原只有石八线50公里和三（亚）黄（流）线94公里两段运营线，1985年岭八线建成后，才自三亚市起点贯通至昌江县石碌镇，途经一市三县16个车站。

　　海秀铁路

　　鲜为人知的海口首条铁路

　　事实上，1958年3月底铁道部制定的全国《十五年铁路网发展规划》当中，还计划在第二个五年计划内修海口至八所铁路350公里，1960年动工。1959年铁道部成立了海南铁路修建委员会，下设办公室负责具体工作。铁道部派遣第四设计院第十测设队前往海南协助建设。可惜后因三年经济困难和“文革”影响，规划落空。直至1971年才真正建成海口第一条铁路———海秀铁路。

　　1969年，岛外运抵海口秀英港的煤炭，年到达量20万吨，并且逐渐增加，而海口市运输公司汽车运力不足，常有大批煤、钢材等物资压港待疏。为此，海南区革委会决定自力更生修筑海秀铁路。

　　1969年初，由海南铁路办事处、海南港航站等单位派员组成海秀铁路设计小组，负责该线设计。

　　海秀铁路正线以秀英为起点，大英山为终点，全线长7.974公里，支线以商业站仓库后算起，终点站设在物资局秀英仓库，全长3.309公里。全线设秀英港车站、宝岛车站（秀英村附近）及大英山车站三个车站。

　　1970年4月，海秀铁路工程动工。海口市机关以及工厂、商店、学校等单位踊跃投入路基土方工程建设。次年年底，终于完成总长13.554公里铁道的建设任务。

　　海秀铁路的投运有效缓解了运抵海口的大宗物资运力紧张问题。从此，秀英港80%的煤炭可直接从船上起卸装上火车，通过铁路运进煤场。岛外运抵秀英港的大宗钢材和其他大宗物资也改由火车转运。

　　1972年，海秀铁路开始承运来往于琼穗进出海口与秀英之间的旅客，年运送旅客达10万人左右。

　　在人们的记忆中，海秀铁路存在的时间不长，因此很容易让人淡忘。因车辆简陋，故障频发，车速缓慢，入不敷出。1979年5月25日，海秀铁路停运。1985年全线拆除，只剩下秀英一小段约1公里用于建设海口列车发电站。