过去人们只知道海南铁路主要有石碌-八所、岭头-八所、黄流-三亚连接而成的海南西环线，其实海南铁路还有一段，即海口-秀英线，此四段铁路奠定了早期海南环岛铁路路网格局。
每一次走进海南铁路博物馆，目光总会不由自主地被停放在馆外的车号为6499的蒸汽机车所吸引。尽管它已锈迹斑斑，但掩饰不住深嵌其身的峥嵘岁月——这台制造于1986年、全长近30米的机车是我国第一种自己设计的干线机车，1996年1月配属原海南铁路总公司，主要担负石碌至三亚客货牵引任务，2003年5月停运，是海南铁路历史上最后一台停运的蒸汽机车。至此，海南铁路正式挥别蒸汽时代。
石八线曾一度瘫痪
参加过宝（鸡）成（都）铁路建设的徐继春是一名老铁道兵，1957年复员，两年后他从东北调至海南铁路工作，一直干至1996年退休。“初到海南，石八线年久失修，再加上台风袭击，简直就是一个烂摊子。”
海南第一条铁路石八线是日寇侵琼时期强迫中国劳工修筑的。1945年8月，日本战败投降后，海南铁路由国民政府派员接收，因石（碌）八（所）线属矿山的专用线，故决定由经济部派员接收，榆北线则由交通部指令粤汉铁路派员接收。
国民政府官员接收后，对矿山不能组织恢复生产，对铁路运输设备缺乏管理和维修保养，石八线处于严重破损甚至停运状态，其中八所至三亚枕木腐朽情况严重。1946年，海南遭遇两次强台风袭击，暴雨持续时间较长，铁路沿线山洪暴发，多处地段路基被冲毁。石八线以昌化江大桥毁坏较为严重，有17座桥墩被洪水冲垮，钢梁倒落江中，铁路全线中断，无法行车。
同年11月，国民政府交通部指令粤汉铁路局负责修复海南西环线毁坏路段，后者成立了海南铁路修复工程处，决定分三期修复。1947年1月第一期工程开工，后因台风和经济方面等原因，修复工程草率完工，并于1947年10月底成立海南铁路管理处接管该线。孰料，1948年8月23日和9月3日，海南铁路又先后两次遭遇台风袭击，全线再遭严重破坏，已无法行车，此时国民政府濒临崩溃，对该线已无力顾及，自此，海南西环铁路完全瘫痪。这种状况一直持续至1950年代中后期。
1954年9月13日至10月19日，经广东省指示，广州铁路管理局派员赶赴海南对石八线的机车、车辆、线路等设备情况进行调查，发现许多设备多已损坏和锈蚀，各类路料、配件丢失散落严重，通讯设施无存。
“刚接管石八线时，发现日本人留下的机车，日本人强迫中国劳工修的轨道，都破损得不像样了。”徐继春回忆。
解放后石八线重获新生
1955年，中央重工业部组织研究了石碌铁矿复产的规划，确定从1956年开始复建。1956年1月，经国家立项投资3547.6万元，决定恢复石碌铁矿的生产建设和修复石八铁路。为节约工程投资和早日通车，铁路仍利用原有1067毫米轨距进行修复。修复工程由铁道兵八五零四部队负责施工，全线土方工程自2月15日开工。
1957年4月30日，石八铁路全线基本完工，5月11日正式通车运行。修复后的石八线，主要目的是运输矿石，因此作为附属石碌矿山的专用线，归原海南钢铁公司管理。通车后经过试运，当年即完成运矿21万吨。
年近80岁的东方市四更镇旦场村人文昌显，一家三代都在海南铁路系统工作。1956年，老文应召进入海南铁路系统工作，参加石（碌）八（所）线的修建。“当年修复路基时我主要负责挑土，经常周六和周日都不得休息，有时候春节期间也要干活。”老文说，但那时候大伙干劲大，虽然累，但觉得很光荣。
每次看到2号馆摆放的响墩，老文的思绪都会飘到他当巡道工的时代。石八线建成后，老文当上了巡道工，且一干就是8年。据老文回忆，当年他和其他两名工友一起，采取“三班倒”的方式巡道，每人每天来回巡道约20公里，一天巡逻8个小时。
（编辑：谢军辉）
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