治理塞车——我们从国外学什么?
汉城:经济杠杆缓解交通难
1996年底,汉城将汽油税提高了一倍,并征收道路使用费。一是征收“交通拥挤费”,每辆车收2000韩元。二是对乘员3人以上的车辆进行免费。这一规定出台后,汽车通行量减少了9%,其中小轿车减少了53%,通行速度提高了一倍。此外,去年汉城试行私车每周停运一天的自律性群众运动,参加者可享受减免汽车税的优待。目前,全市210多万辆私车,已有180多万辆主动与政府签订了自律公约。据测算,这一运动每年可节约燃料费2.52万亿韩元,节省改善环境费用3463亿韩元。
为确保交通的畅通,汉城对违反交通法规的车辆和行人毫不留情,给予重罚。汉城主干道的所有重要地段都安装了无人监视系统,摄像机24小时开机。违反“专用车线”的车辆,大中型车罚款6万韩元,小汽车罚款5万韩元;车辆超速20公里以内罚款4万韩元,超速40公里罚款11万韩元;违反信号罚7万韩元,越过中央线或逆行罚9万韩元,并扣罚15分至30分不等。如酒后驾车,不仅吊销驾照,而且要到学习班学习反省。由于韩国道路安装了先进的测试和摄像设备,每一辆违规车都赖不掉。届时,一张印有车牌号码以及违章事项的罚款通知书便会送到违章者手中,不交罚款则更加重惩罚力度。两年前,韩国还聘用交通监督员维护和监督交通秩序。不少携带照相机的监督员,每天都守在路旁,专门对违章车辆进行拍照。这些证据被送到交警部门经鉴定确认后,立即开出罚款单。交通监督员也可获得相应的报酬。
以色列:禁止新驾驶员单独上路
在以色列,对人们生命构成的最大威胁既不是以巴冲突,也不是心脏病、癌症等疾病,而是交通事故。据统计,自1948年建国至今,以色列死于交通事故的人数已接近2.2万人;而在5次中东战争及以巴冲突中丧生的人数不足2.1万人。为此,以色列政府最近准备采取强制手段来减少交通事故的发生,其中一条就是禁止新手单独上路,因为技术不很熟练的新手在路上发生交通事故不但造成生命损失,而且也每每严重影响交通畅通。该方案建议,除非有老驾驶员陪同,否则新司机在领到驾驶执照后的半年内不得独自上路驾驶,否则将被视同为违反交通规章而遭相关惩处。方案同时要求有关部门加大对新驾驶员培训和考试的难度,并严格限制驾驶执照发放程序,避免出现更多的“马路杀手”。
B篇:公交优先各有高招
为了有效地对付城市交通拥挤、堵车现象日趋严重的大城市通病,除了采取一些特殊措施之外,世界上许多国家的政府都十分重视城市公共交通的发展,力求建立以城市轨道交通为骨架,以公共汽车、电车为主体,以出租车等运力为辅的城市公共交通体系。而且,在不断的实践之中,许多城市已经摸索出了一些行之有效的办法,颇为值得我们借鉴。
美国:公交车辆优先权
美国在大量从事轨道交通系统投资的同时,努力改进公共巴士的服务质量,提高运行速度和舒适度,以吸引更多的乘客,改善城市交通环境。近年来,在美国一些大城市实施的快速公共汽车交通(BRT)就是美国为改进公共巴士服务质量所进行的大规模的工作。美国各大中城市波士顿、夏洛特、丹佛、哈特福德、火奴鲁鲁、迈阿密、奥尔巴尼、芝加哥、洛杉矶、路易维尔、匹兹堡等地方都开始实施这个项目。因为公共汽车比其他道路车辆运输了更多的乘客,所以BRT规划的一个中心的概念是给予公交车辆优先权,其目标就是使人次运输量能力达到最大,而不是车辆的运输量能力。优先权的一种形式是为公交巴士设置专用右转车道,或者在快速道路上设置公交专用道。这些措施主要是较大地减少乘客消耗在车里的出行时间。优先权的另一种形式是在主干道上设置公交专用道,为公交车辆提供信号优先权可以提高公交车辆在道路上运行速度。降低车站数量,提供限制停车站的服务,或者在很少阻塞的重新设置停车站来加速服务,尽管它潜在地存在增加步行时间的缺点。
就具体城市而言,纽约公交系统每年运送的乘客达24亿人次,是北美地区最大的公交系统。目前,在曼哈顿中央商业区工作的人中有80%的人选择公共交通作为主要出行手段。旧金山市政府也早在1973年就提出了公共交通优先的政策(TransitFirstPolicy),目前进入旧金山市中心上班的人中,有20%是利用公共交通,这在美国同等规模城市已是最高水准。
巴黎:修建公交快速专用道
巴黎市政府为改善城市交通环境,长期实行公交优先,尤其是为公共交通运行修建专用车道。巴黎公交总公司公共汽车运营公司经理佛利甫马尔特称,公共汽车专用道效果明显,据调查,在已修建的36公里的公交封闭式专用道上,公共汽车的运营服务质量得到显著改善,运营速度提高了20%~30%,确保了运营的准时。由于车速提高,节省油耗6%~7%,并减少了20%~40%的废气污染。
汉城:优先发展公共交通
汉城是一个国际化的大都市,人口1200万,拥有276万辆车。以汉城为中心的首都圈,人口则多达2700万,汽车拥有量达570万辆,人口和车辆几乎占全国的一半,交通压力可想而知。然而,凡是到过汉城的人都有一个共同的感觉:虽然车流如水,但四通八达,堵车现象除上下班高峰和周末等特定时间外,道路畅通、快捷。而能够保证交通畅通的一个最根本原因就是把交通与城市总体布局、规划联系起来,优先发展公共交通。“1988奥运会”是汉城交通大改观的契机,为迎接奥运会在汉城的举办,汉城市把交通与城市规划和总体布局结合起来,对城市交通进行了首次大规模手术。公共交通作为优先发展对象,扩充公交道路与大力发展城市轨道交通并举,取得了良好效果,当年在汉江边修建的“88大路”等干线道路至今仍发挥着骨干作用。汉城地铁几乎与北京地铁同时开建,但汉城地铁是随着城市发展规划走,每开发或改造一个新区,地铁就列为重点项目之一。目前已开通8条线,总长度287公里,45个换乘站,形成了纵横交错的网络,每天运送旅客500万人次,极大地缓解了交通压力。汉城的公共汽车网十分健全,承担了全市27.6%的乘客运输量,仅公共汽车“专用线路”就有64个区间,总长度为219.10公里。对于汉城市民来说,上下班乘公交,周末休闲游玩驾私家车已成为典型的出行方式。
另外一个与中国明显不同的地方是,在汉城很少能看到“官车”。韩国各级政府部门公车极少,也没有班车。据统计,汉城虽然是韩国的政治、经济、文化中心,但乘坐“官车”上下班的不足200人。官员外出办公往往利用公共交通工具。接待外国代表团来访,除国宾外各单位几乎都利用出租汽车。汉城市政府只有4辆“官车”。汉城助理市长申东雨说,我们解决交通堵塞的原则是,大力提倡并鼓励市民采用大众交通工具,多利用公交车或地铁,尽量减少私车的使用。
渥太华:城市公汽走专用公路
加拿大首都渥太华是一个人口不足百万的美丽城市。在这座城市出行,乘坐公共汽车十分方便、快捷,而且服务周到,这与市政当局十分重视城市交通发展,已经建立起比较完善的公交网络有很大关系。
上个世纪七十年代,由于城市建设的快速发展,人口增长很快,当局立即有预见性地认识到发展城市交通系统的重要性。专家们就解决此项问题提出了两套方案:一种是发展城市轻轨铁路系统;二是发展公共汽车专用通道。前者的优势是安全、污染少、运量大;经过政府组织专家的反复论证,最终确定了后者,其理由一是公汽专用通道的建设费用较低,当时轻轨铁路的预算为3亿加元,而公汽通道则能节省不少开支;二是辐射面广,乘客不需太多的转车;三是有利于逐步补充发展。在运输能力上,公共汽车专用系统与铁路相差不大,每小时可运送9000人以上,完全可以满足城市中长期发展需要。
在公汽专用路的建设步骤上,他们采取的是城市外围地区先行建设,城市中间的密集地区有计划地拆迁和预留,这样就避免了一些不必要的重复建设和浪费。他们还借用了城郊部分路段的高速公路路肩,作为公汽专用路,取得了很好的效果。为了鼓励和方便那些住在郊区的人乘坐公共汽车,他们在公汽郊区几个终点站建了四个停车场,拥有2000多个车位。公汽专用路的建设,使公共汽车免受其他车辆和行人的干扰,运行速度大幅度提高。在专用路上,车速可达每小时80公里以上,从而提高了人们乘坐公共汽车的积极性。据介绍,平时公共汽车的平均实载率达70%。在渥太华市民的心目中,乘公共汽车既舒服又省心,而且可以节省时间。因为自己驾车进城,交通拥挤不说,还有找地方停车等一系列麻烦。公汽优先的原则在非专用路上也得到充分体现。其他车辆都会自动为公汽让行,红绿灯处一般设有一装置,告诉控制中心,保证公共汽车优先通行。
东京:公交承担80%运量
拥有约1200万人口的东京市,多年来一直大力发展轨道公共交通。东京人出行以公共交通为主,东京的地下交通承担着全市80%的流量。在东京都的23区中,公共交通承担着70%的出行,为世界之最。目前,东京市拥有400公里的地铁网络,即便地面交通全面瘫痪,轨道交通也完全可以承担交通任务。
德国:鼓励使用公共交通
在德国,几乎每两个人拥有一辆汽车。2003年7月,德国颁布了“联邦交通路线计划”,把促进所有交通方式的和谐结合作为目标。政府鼓励使用公共交通,在稍微大些的城市里,有轨电车、轻轨与地铁、公交车等纵横交错,相互之间衔接方便。2003年德国颁布了“联邦交通线计划”,到2015年,政府要投入1500亿欧元用于修路,其中用于轨道建造的资金高于用于普通路面修造的资金。
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