日本建议在泰国分段修建高铁 谋略布局东南亚

资料图

　　泰国高铁收益低，日本建议分段修

　　泰国交通部部长阿空２４日告诉媒体，对于日泰合作的全长６７２公里的曼谷－清迈高铁，日本建议泰国先行修建第一段长３８０公里的路线，余下的长２９２公里的彭世洛－清迈路段可以留待再议。

　　造价过高而收益不足是日泰合作的曼谷－清迈高铁面临的主要问题。新华社记者走访专家发现，日方计划在高铁沿线开发商业地产、带动旅游业发展来实现盈利，然而实际操作并不容易。

　　【造价高，收益低】

　　日泰拟建的曼谷－清迈高铁全长６７２公里，尚处于可行性研究阶段，日泰双方就这段铁路的造价和收益一直存在分歧。

　　根据日方工作组提交的初步可行性报告，这段总路程６７２公里的高铁项目，评估造价为５３００亿泰铢（约合１４９.６３亿美元），而泰方之前估算的造价仅４４００亿泰铢（约合１２４．２亿美元），双方估价差距９００亿泰铢（约合２５.４０亿美元）。

　　有泰媒引用民主党人士的话算了一笔账说，若按照日方的造价，则平均每公里比英拉执政时期足足高出５１％。《曼谷邮报》也发表社论认为，连接清迈和曼谷的日泰高铁回报率可能比较低，呼吁政府“要认真考虑成本和收益”。

　　事实上，对于此条线路造价高、收益低的问题，泰日双方都已心中有数。

　　去年５月，时任泰国交通部长巴津与日本国土交通大臣太田昭宏签署了泰日铁路合作备忘录。之后不久，巴津就公开表示，该项目短期内无法收回成本。

　　泰方原先假设，如果这条高铁达到日均乘客４.５万人次，估计项目内部收益率不会超过１２％。日方报告则质疑能否达到这个客运量。因为，清迈府约１５０万人，游客数量约为每年８００万人次，日均不过２万人次，即便进出清迈全部乘坐高铁，也到不了４.５万人。所以，高铁仅凭运载乘客的收益本身很难赢利。

　　从一定程度而言，是否直接参与曼谷－清迈高铁的投资，日本处在待价而沽阶段，可能以提供设计方案、转让技术等其他形式参与合作。开泰研究中心中文部主任黄斌告诉新华社记者，日方提出希望泰国投资这条高铁，委婉地表达了日本并不会参与投资的意向。运营方面也建议泰国铁路局与民间企业共同运营。不过尚未提及日本是否将提供贷款的话题。

　　【兴房产，不容易】

　　由于拟建中的曼谷－清迈高铁线路将穿过泰国历史文化核心地区，日方报告建议，泰国充分利用这条６００多公里铁路的沿线地区，对周边土地进行商业开发。

　　对于日方的“建议”，泰方不仅欣然接受而且很快采取了行动，但实际操作难度可想而知。

　　泰国交通部长阿空６月初会见日本国土交通省副大臣时表示，针对日本可研性报告提出的建议，泰国交通政策及规划办公室已经开始研究，准备制定发展沿线地区的计划。

　　日本希望，泰国能够提出政策明确的高铁沿线开发计划，包括如何在铁路沿线八个府发展旅游业、如何开发沿途乡村地区等等。

　　泰国交通政策及规划办公室为此成立了一个专门小组，在２０日第一次召开联席会议，希望协同沿线地方政府、泰国城镇与乡村公共规划厅和财政部等不同部门，共同调研和制定出泰日高铁沿线的商业开发计划。

　　然而，在曼谷－清迈高铁沿线搞商业房产开发谈何容易。日泰高铁项目分为两大工程段——曼谷至彭世洛路段和彭世洛至清迈路段。第一段路程长３８０公里，路面平坦便于修建。一些泰国铁路专家指出，这段路线投资回报率相对高，沿线土地的商业开发也很有潜力。而彭世洛至清迈这第二路段，长约２９２公里但处于山区，商业开发前景还有待评估。

　　或许正是出于上述考虑，日本国土交通省最近向泰方提交的曼谷-清迈高铁的可研性报告建议，先修建曼谷-清迈高铁的第一部分曼谷-彭世洛路段，而余下的彭世洛-清迈路段可以留待再议。

　　日方报告评估认为，曼谷－彭世洛路段可以获得相对较好的经济收益。据透露，这份报告将在下个月由泰国交通部呈交内阁批准，如果内阁批准，日方拟于今年年底完成全部的可研性报告。

　　泰媒预计，如果顺利的话，此条高铁将于明年完成详细的建设规划，２０１８年进行建设招标，比原计划提前两年开始启动。而无论彭世洛-清迈路段是否启动，只要曼谷-彭世洛路段修建完毕，可以先行投入使用。

　　日本泰国修高铁　谋略布局东南亚

　　根据去年签订的合作备忘录，日本计划在泰国参与三条铁路的建设。分析人士日前告诉新华社记者，日本在与泰国商谈铁路合作时，并不口口声声谈“战略”，但实际上处处与其在东南亚的战略布局相关。

　　【通联地区的“东南线”】

　　根据去年签署的铁路合作备忘录，日本将在泰国参与三条铁路的建设，其中贯通泰国缅甸边境和泰国柬埔寨边境的“东南线”战略意义重大。

　　因为造价高、收益低而在６月炒得沸沸扬扬的曼谷－清迈高铁是泰日铁路合作项目的线路之一，为南北走向。

　　日泰铁路合作第二条线路，是从达府经由彭世洛、孔敬到穆达汉的“东北线”，主要覆盖泰国东北地区，为东西走向，尚在可行性研究中。

　　第三条是连接北碧府、曼谷到沙缴府的东西走向复线米轨铁路，主要覆盖泰国东南部地区。在泰日铁路合作的三条线路中，这是日方最为看重的“东南线”。

　　这条线路是将现存的单线铁路扩建成复线，且包含了从曼谷到春武里府廉差邦港的支线，长５７４公里，从西到东贯通泰国缅甸和泰国柬埔寨边境，并连接主要港口和工业区。

　　泰国正大管理学院中国东盟研究中心主任汤之敏告诉新华社记者，日本青睐于北碧—曼谷—沙缴线路的原因之一，是瞄准了这条线向西在地理纬度上与缅甸东部土瓦经济特区十分接近，向东则可延伸到柬埔寨首都金边、越南胡志明市，未来将为日本进一步扩大与东南亚其他国家的互联互通奠定基础。

　　【立足泰国，辐射周边】

　　评估日本与泰国的铁路合作意图，还要将之置于日本在东南亚的投资贸易整体布局中去观察。

　　在周边东南亚诸国中，日本对泰国直接投资几乎最多，但近年来却呈逐年减退趋势。数据显示，２０１５年日本对泰投资１４９０亿泰铢（约合４２亿美元），几乎降到了２０１３年的一半。

　　日本对泰国投资减少有多重原因，包括泰国劳动力成本提高、国内面临“中等收入陷阱”以及在区域国家中尚未加入“跨太平洋战略经济伙伴协定”（ＴＰＰ）等等。

　　与此同时，日本投资向泰国之外的东南亚国家转移。缅甸被日本认为是极富投资潜力的国家之一。泰国和日本已携手参与缅甸土瓦经济特区的投资建设。

　　汤之敏认为，日本的战略规划是，既可以将泰国当作生产、中转和区域销售的中心，同时又将缅甸打造为链接印度洋和太平洋的新门户。

　　【在商言商，少谈战略】

　　开泰研究中心中文部主任黄斌告诉新华社记者，日泰铁路合作不可能不与日本在泰国乃至东南亚的经济战略布局密切相关，但日本从政府到民间舆论甚少把战略挂在嘴边。

　　尽管曼谷－清迈路线因造价高、收益低而引起泰国舆论关注，从泰日三条铁路合作的进展来看，日方始终审时度势、伺机而动。

　　除了寻求合作新修、扩建铁路的可能性，日泰铁路合作也呈现出务实性和多样性。黄斌举例介绍说，泰日成立了铁路合作开发办公室，专门调研铁路货运市场及着手进行泰国国内铁路货运网的升级改造。日本已经在北碧－曼谷－沙缴线路上，帮助泰方进行货物运载的升级优化。日方还已在从泰国东北部孔敬府到南部洛坤府的铁路线上进行小集装箱货运的试运载。

　　日泰双方也可能采取更加多样化的铁路合作形式。一种是机车、车厢、铁轨等装备的进出口；一种是一国帮助另一国铺设铁路，属于建筑工程类的服务贸易；更高层次的合作则是管理运营整条铁路。（李颖明大军）（新华社特稿）