组合拳突围 中规院专家献策海口交通拥堵整治

街道不仅是车辆通行廊道，更应成为百姓活动的空间。

　　交通拥堵作为最为典型和普遍的“城市病”之一，正在越来越多地困扰着国内快速发展中的城市，海口即是其中之一。“海口目前的交通拥堵还处在初级阶段，应未雨绸缪，尽快开出药方。”中国城市规划设计研究院交通分院交通工程所所长周乐表示。

　　乘势而上千帆竞，策马扬鞭正当时。针对海口实际，城市更新的规划设计团队，已经开始着手制定综合交通治理方案：摸清交通发展特征、道路网建设概况；剖析交通拥堵概况、分析为什么会出现交通拥堵；以组合拳、两条腿走路的方式进行拥堵整治。

　　记者史发梅 赵莎

交通拥堵是最为典型和普遍的“城市病”之一，海口也不例外。

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　　现有模式 相对滞后

　　总体来看，近年海口城市交通基础设施建设取得重大成就。截至今年3月，道路长度1055.9公里，其中高速公路51.4公里，快速路14.5公里，主干道305公里，次干道295公里，支路390公里。海秀快速路、美兰机场二期、新海港、G15等一批重大交通设施建设支撑了海口长远发展。目前，我市城市交通发展核心是城市交通发展模式相对滞后问题。

　　从交通设施来看，交通设施的投入偏重于道路建设，在支撑起城市发展骨架的同时，也造成了人们出行越来越依赖于小汽车的局面。2016年海口全市注册机动车66万辆，小客车46万辆，近五年来年均增长18%，相比于全国其他类似城市，海口市机动化发展仍然处于较高水平。此外，海口还要承担轮渡进出岛的年均50万辆左右的车辆运输任务，岛外的车辆在海口活动，也会增加海口的交通压力。为满足越来越多的小汽车出行需求，城市道路越来越宽、设计速度越来越快。然而，城市道路面积增长率从2011年的40%下降到2015年的5%左右，城市中可供使用的道路用地几近饱和，尤其是主城区，基本上已没有多余空间继续新建或拓宽道路。仅靠新建道路、拓宽道路来缓解交通拥堵的思路在海口市当前的发展过程中，收效越来越小。

　　此外，海口交通发展模式相对滞后，体现在公共交通发展严重不足。目前公共交通服务水平在舒适性上不如小汽车，在便捷性上处于电动自行车之下，导致公共交通的发展受私人小汽车和电动自行车的双重挤压，步履维艰。根据2016年居民出行调查数据，公共交通出行比例仅为9.6%，而同期私人小汽车出行比例为21.8%，电动自行车比例更是高达34.9%，远低于合理标准。此外，公交枢纽欠缺、公交场站不足等问题进一步制约公交系统发展。

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　　骨干路网布局与实际需求脱节

　　海口主要功能区集中于金牛岭公园以东的主城区，但全市骨干路网基本为均匀的方格网布局。一般情况下，城市主干路间距宜保持1千米左右，而目前海口的海府路、龙昆路、丘海大道平均间距为4.5千米，是仅有的三条南北向贯通道路，主城区绝大多数南北向交通不得不绕道少数南北向贯通的干道。此外，跨江通道数量不能满足出行需求。主城区与海甸溪联系的三条通道中，龙昆路是唯一道路条件较好，也是拥堵最严重的道路；与江东的联系仅靠琼州大桥一条通道，难以满足高峰期需求。

　　目前，海秀快速路尚未形成网络，往往在与城市道路衔接处形成堵点。最典型的是大英西四路口，从快速路西向东的连续交通流直接变换为国兴大道上由红绿灯控制的间断交通流，速度转变导致交通流的延误及拥堵，现有的海秀立交缺少南向西、西向北方向的匝道又进一步加剧大英西四路口的交通压力，导致该节点成为目前全市最为拥堵的节点之一。

　　海口市中心城区路网密度约为5公里/平方公里，尽管仅比规范建议的5.4-7公里/平方公里的推荐值略低，但从路网的连通性上，尤其是次支道路的连通性上来看还远远不足。次支道路连而不通，断头路多，导致微循环不畅。以府城片区为例，片区内部南北向有朱云路、中山南路，东西向有高登西街、凤翔东路。但是，朱云路与中山南路南北贯通性差，只能通过红城湖路转向龙昆路或海府路向南向北。片区内路网虽多，但基本上需要通过朱云路或中山南路进行对外集散，微循环功能较弱。

海口城市更新工作重点之一是构建合理完善的城市路网体系。

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　　城市交通发展处于转型关键期

　　城市交通发展的一般性规律，大致可以划分为四个阶段：第一阶段，以道路建设为主的阶段。该阶段道路建设既要满足日益增长的机动车需求，又发挥着搭建全市空间骨架，满足新老城之间联系的任务；第二阶段，以优化路权和规范秩序为主的阶段。该阶段需要明晰不同道路承担的功能侧重，努力实现快速与慢速分离、客运与货运分离、公共交通走廊与其他交通走廊分离等任务，并通过公交专用道、机非隔离等手段明确不同交通方式的通行路权，减少交通冲突以提高交通运行效率；第三阶段，以优化衔接为主的阶段。该阶段以轨道交通建设为契机，结合轨道线路和站点优化全市路网、关键节点、站点周边区域的次支路网，实现TOD引导土地开发紧凑利用的目的；第四阶段，以需求管理为主的阶段。该阶段交通设施基本定型，往往通过管理出行需求的方式抑制或鼓励某种出行方式，缓解道路机动车拥堵，如限制停车位的供给，提高中心城区停车收费等政策和措施来抑制机动车过度使用。

　　海口目前已基本走完第一阶段，正处在从第二阶段向第三阶段过渡的阶段，快慢交通、公共交通与私人交通、机动车交通与非机动车交通在同一道路空间上的路权划分和优化交通秩序是本阶段的重点。此外，需要高瞻远瞩，提前预谋轨道交通对城市道路网络衔接、枢纽集散体系、片区路网微循环带来的机遇。因此，对城市交通治理，要从仅仅重视设施建设，向组织管理和需求引导的方向转变。

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　　提升交通环境街道品质

　　交通优化作为本次海口城市更新工作的重要组成部分，其目标是多元的。交通环境的改善，要和城市棚户区改造、历史文化街区提升、河道治理、绿道建设等多方面内容相匹配，形成城市更新工作的综合示范项目。另一方面，交通整治不单单是以“头痛医头、脚痛医脚”的方式解决小汽车的交通拥堵，更要从综合交通系统的层面，关注行人、非机动车、公共交通等多种出行方式，“全方位增加海口市民出行的获得感”。作为旅游城市和百万人口的大都市，海口市的街道不仅仅是车辆通行的廊道，更应该成为老百姓活动和交往的空间，是城市的脸面和客厅，因此交通环境和街道品质的提升，也是本次工作的重点。

　　海口是海南对外联络枢纽城市，也是北部湾城镇一体化发展中心城市，这一功能有赖于陆海空枢纽建设。美兰机场、海口港、环岛高铁海口东站等对外运输节点应按门户综合交通枢纽的定位提升建设。一方面是做好各种换乘设计，与城市交通系统的无缝化换乘是建设的标准，城市轨道交通、快速集散干道等设施方便、快捷、可靠的接入枢纽；另一方面，要发挥交通枢纽对城市发展的引领和拉动作用，城市规划上引导城市功能向枢纽周边地区集聚。

　　城市交通方面，要逐步树立起以绿色交通为主导的交通模式，这才是从根本上解决海口市交通问题的核心所在。海口需要长远谋划以轨道交通为主导的公共交通体系。轨道交通是真正支撑城市框架，引导城市发展，疏解老城区过重负担的最为有效的手段。目前海口的轨道交通线网规划正在紧锣密鼓地编制之中，城市更新交通优化将结合相关的规划方案，做好衔接工作。

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　　构建合理完善路网体系

　　构建层级合理、功能完善的城市路网体系，是本次城市更新工作又一重点。首先需要解决好快速路成网的问题，目前城区范围内仅海秀快速路一条，向东截止于龙昆路，只有形成网络的快速路系统，才能真正起到快速疏导机动车交通的作用；第二，均衡分布交通需求，要尽快建立起平行于龙昆路、国兴大道等干线道路的平行分流道路，在空间上将需求进行均衡分布，从网络上减轻上述道路的交通压力，增加跨江跨河的通道；第三，结合棚户区改造和绿地建设等项目，打通一批断头路，增加次、支路系统的连通性，增加车辆微循环空间，同时为步行和非机动车的出行提供更多选择。

　　“此次工作不是在一张白纸上重新开始的。”周乐说，为解决交通问题，近年来在市政府的统一安排下，来自北上广等城市的多家交通规划与设计机构会同海口本地的专业团队，围绕海口的交通规划和建设作了大量的工作，形成了包括《海口市十三五期间道路交通基础设施建设规划》等一批具有前瞻性的成果文件。“这些成果是此次城市更新交通提升工作的宝贵基础，我们将把所有方案进行梳理和整合，统一纳入此次城市更新大盘子。”目前城市更新交通优化的工作还刚刚启动，随着工作的深入，相对系统和具体的方案逐步成型，一系列的具体措施将整合为具体的项目库，随着市委市政府的统一部署，逐步推进实施。对于现有路网中一些由于交通工程设计不完善所形成的通行能力的瓶颈节点，已经有比较成熟的改造设计方案，可以尽快开展工程措施予以改善。

　　他山之石

　　国外“良药”

　　许多发达国家都曾经或正在受到道路交通拥堵困扰，如何根据城市发展情况，找出最有效的办法来化解“现代城市与汽车的冲突”，是许多城市的发展课题，也不乏成功的例子。

　　纽约：智能交通疏堵

　　美国是智能交通系统大国，所谓智能交通系统（ITS）是由一系列用于运输网络管理的先进技术以及为出行者提供的服务组成，目的是使管理者、运营者以及出行者能进行有效地信息交流，相互间更为协调，从而做出更为智能化的决策。

　　纽约发达的智能交通系统让拥堵情况大大缓解。系统拥有86台闭路电视，负责对全市五个区的主干道交通状况进行监控。6600个交通信号灯和4000个用于测定车流量的环形探测器由该系统管理。装上的大型电子显示屏可以及时跟踪曼哈顿岛上所有交通信号灯的动态变化。一旦某一路段发生交通事故或出现拥堵状况，计算机就会立即发出指令，对附近地区的信号灯重新进行编程。闭路电视也会马上对准现场，为工作人员处理事故和交通拥堵提供实时信息。

巴黎大力气优先发展公共交通。

　　巴黎：长期公交优先

　　在上个世纪70年代初，巴黎的城市交通几近瘫痪，对此政府下大力气重点优先发展公共交通。如今，巴黎设置480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道。对于小汽车，巴黎市政府规定，逢空气流通不畅的无风日，采用分单双号车牌形式来限制轿车进城。

　　巴黎的驾校以考试严格闻名，上路之前就培养驾驶员良好的责任和安全意识。巴黎以“轻微违章不影响交通者不罚，交通高峰期尽量不罚”为原则，避免造成交通拥堵。巴黎公路交通标识设置也堪称一流，几乎每个交叉路口都设有指示近、中、远目的地的醒目路标。城市快速路和高速公路上还有电子显示牌，循环显示交通信息，帮助司机提前做好选择。为解决交通拥堵，巴黎市政府2007年夏天引进一项“自行车城市”计划，在市内新建1450个自行车租赁站，为市民提供廉价的自行车租赁服务。

东京交通网络十分密集发达。

　　东京：立体交通覆盖

　　日本是一个交通网络高度发达的国家，最重要的特色是地面、地上和空中组成的立体交通网，而东京是立体交通网络的典型代表。

　　20世纪60年代，东京产生严重的交通拥堵，为此东京市政府下决心大力发展城市轨道立体交通系统。如今，整个东京已经被一张巨大的轨道立体交通网所覆盖，总里程达2355公里。巨大的立体交通网所设立的站点多但不重复繁乱，站点分布和不同交通工具转换非常合理科学，站点的高效化利用使得人口密度大的东京拥堵情况大为改善。东京都中心区的交通枢纽站，不管是市内地铁换乘市内电车，还是由市内电车、地铁换乘城郊电车或新干线，大都站内就可实现。

　　（赵莎 史发梅 辑）

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